*ZDM - Zarząd Dróg Miejskich
*Poznań - *Miasto know-how
W związku z Zarządzeniem nr 135/2014/P Prezydenta Miasta Poznania z dnia 13 marca 2014 r., w sprawie zasad zlecania i rozliczania z realizacji zadań powierzonych do wykonywania aktem założycielskim spółce Poznańskie Inwestycje Miejskie spółka z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w Poznaniu, zapraszamy do zapoznania się z projektami opiniowanymi przez PIM

- Zarządzenie nr 537/2013/P Prezydenta Miasta Poznania z dnia 06.08.2013 r. w sprawie sposobu opiniowania projektów zadań drogowych realizowanych przez Zarząd Dróg Miejskich w Poznaniu

Projekty drogowe



Aktualnie brak projektów

Podsumowanie

Zagospodarowanie elementami małej architektury i zielenią ulicy Głogowskiej na odcinku od Mostu Dworcowego do ul. Ściegiennego w Poznaniu

Termin: 2014-05-16
W związku z ogłoszeniem dnia 13 maja 2014 roku wyników konkursu na opracowanie koncepcji "Zagospodarowania elementami małej architektury i zielenią ulicy Głogowskiej na odcinku od Mostu Dworcowego do ul. Ściegiennego w Poznaniu" i zgodnie z zapowiedziami przedstawiamy pracę konkursową Laureatów I nagrody, Pani Emilii Sakowskiej i Pani Agnieszki Lewandowskiej. Sędziowie konkursowi przyznali I nagrodę tej koncepcji projektowej za: - czytelną koncepcję i jasne przesłanie odpowiadające celowi konkursu, - szczegółową analizę stanu istniejącego, - dostosowanie rozwiązań projektowych do realiów pasa drogowego, z jednoczesnym zastosowaniem elementów małej architektury dedykowanych zieleni dających możliwość uzyskania przyjaznych przestrzeni dla pieszych, - wnikliwe przeprowadzenie analizy historycznej na podstawie, której zaproponowano rozwiązania korespondujące z tkanką urbanistyczno-architektoniczną, - bardzo wyważone, zbieżne z wytycznymi konkursowymi propozycje zmiany przeznaczenia terenu i wprowadzenia dodatkowej zieleni. Jednocześnie Sąd konkursowy zaznacza, że propozycje elementów małej architektury wymagają weryfikacji oraz korekty pod kątem funkcjonalności. Dla uzyskania spójnego charakteru ciągu komunikacyjnego praca wymaga dopracowania rozwiązań dla warstwy zieleni wraz z małą architekturą na całej długości ulicy zwłaszcza w miejscach mniej przyjaznych zieleni i integracji społecznej.

Wizualizacje

Analiza i koncepcja

Przebudowa ulicy Husarskiej w Poznaniu

Termin: 2014-02-28
Koncepcja przebudowy ulicy Husarskiej Serdecznie dziękujemy za przesłane maile i listy. Wpłynęło 90 maili, 21 listów. Niektórzy telefonowali a kilku mieszkańców - jak to często się zdarza w przypadku prezentowanych koncepcji inwestycji drogowych - zdecydowali się na wizytę w siedzibie ZDM. Uwagi, postulaty dotyczyły przede wszystkim: - zakresu robót, - organizacji ruchu, - rozwiązań funkcjonalnych, - wycinki drzew. Pragniemy wyjaśnić, że prezentowana koncepcja, w tym zakres robót, została ustalona z Radą Osiedla Grunwald Południe. Po analizie przesłanych do ZDM uwag rada osiedla poinformowała o konieczności rozszerzenia zadania o przebudowę dróg wewnątrzosiedlowych przy blokach nr 51 - 55 oraz 4 - 6. Ustalono, że Zarząd Dróg Miejskich zaproponuje radzie osiedla rozszerzenie zlecenia o wykonanie dodatkowej koncepcji obejmującej przebudowę drogi przy ww. budynkach. Informujemy, że zakres zadania nie obejmuje obszaru wewnątrz ulicy Cześnikowskiej. Dziesięciu autorów maili jednoznacznie stwierdziło, że zaprezentowana na stronie internetowej koncepcja przebudowy ulicy Husarskiej jest optymalna, spełnia ich oraz innych mieszkańców oczekiwania. W kolejnych 4 mailach pojawił się postulat jedynie wyremontowania nawierzchni jezdni i chodników przy zachowaniu istniejącej geometrii dróg. Z wyjątkiem jednej opinii dotyczącej niebezpieczeństwa, jakie powodują opadłe na ulicy liście pozostali autorzy tych maili zdecydowanie przeciwstawiali się wycince drzew w zaproponowanej w koncepcji. Zdecydowana większość autorów maili wnioskowała o zachowanie obecnie obowiązującej organizacji ruchu i nie wprowadzanie ruchu dwukierunkowego. Pojawiły się również postulaty dotyczące likwidacji chodników z wyjątkiem tych znajdujących się bezpośrednio przy budynkach. W związku z wnioskami mieszkańców i Internautów ZDM wraz z projektantami opracowującymi koncepcję przebudowy ulicy Husarskiej postanowił zweryfikować przedstawioną w styczniu tego roku koncepcję w oparciu o następujące założenia: 1. organizacja ruchu: tak jak do tej pory ruch jednokierunkowy z wyjątkiem fragmentu w rejonie ulicy Cześnikowskiej; 2. zrezygnowanie z budowy chodników przy jezdni poprzez wprowadzenie ciągów pieszo jezdnych o minimalnych parametrach przestrzennych; 3. w celu minimalizacji wycinki drzew zostanie pomniejszona ilość stanowisk postojowych przy jednoczesnej zmianie ich usytuowania: powstaną 24 miejsca postojowe równoległe i 33 stanowiska postojowe skośne. Wycinka dotyczyć będzie 8 drzew. Informujemy również, że koncepcja przebudowy ulicy Husarskiej jest finansowana ze środków, które znajdują się w dyspozycji Rady Osiedla. Zaprezentowanie koncepcji z wprowadzonymi zmianami będzie możliwe po uzgodnieniach i na wniosek ww. rady osiedla.

KONCEPCJA USPOKOJENIA RUCHU ORAZ REORGANIZACJI PRZESTRZENI PUBLICZNYCH w ciągu ulic: plac Wolności/27 Grudnia/Aleksandra Fredry

Termin: 2014-01-31
Prezentowana na naszej stronie internetowej, w dniach 20 listopada 2013 - 31 stycznia 2014 koncepcja podobnie jak Koncepcja zagospodarowania przestrzeni publicznej ulicy Święty Marcin z elementami uspokojenia ruchu zakłada ograniczenie tranzytowego ruchu samochodowego przejeżdżającego przez centrum. Przewidywała również wprowadzenie przestrzeni współdzielonych dla wszystkich uczestników ruchu, nową trasę tramwajową w ul. Ratajczaka oraz przebudowę trasy tramwajowej w ciągu ul. 27 Grudnia i placu Wolności Podsumowanie opiniowania Wpłynęły 23 opinie, z czego 16 stanowiło głos poparcia dla projektu, pozostałe 7 zawierało wyłącznie uwagi i postulaty. Większość opinii została poparta uzasadnieniem dla prezentowanego stanowiska. Za wszystkie maile dziękujemy. Tematyka poruszana w mailach dotyczyła przede wszystkim:
- ruchu pieszego i pasażerów transportu zbiorowego: wyznaczenia większej ilości przejść dla pieszych, wprowadzenia zieleni na szerokich chodnikach, wzoru i materiałów płyt chodnikowych, likwidacji potykaczy z chodników, wyznaczenia deptaku na ul. Gwarnej;
- ruchu rowerowego: rozdzielenia ruchu rowerowego od tramwajowego, wydzielenia ścieżek rowerowych lub pasów rowerowych, w tym kontrapasu w Alei K. Marcinkowskiego na odcinku od Muzeum Narodowego do hotelu Rzymskiego, sposobu powiązania przejazdów rowerem w obszarach skrzyżowań, nawierzchni ścieżek rowerowych, lokalizacji i typów stojaków rowerowych;
- ruchu tramwajowego: wprowadzenia zielonych torowisk zamiast przestrzeni współdzielonych, pozostawienia torowiska w ciągu ul. 27 Grudnia i placu Wolności, odsunięcia przystanku tramwajowego od skrzyżowania ul. 27 Grudnia i ul. F. Ratajczaka, likwidacji słupów trakcji tramwajowej z chodników, węzła tramwajowego przy "okrąglaku", wyznaczenia trasy tramwajowej w ul. 3 Maja;
- ruchu samochodowego i parkowania: dojazdu do parkingu pod placem Wolności, zachowania zachodniej jezdni Al. Marcinkowskiego tak, aby pozostawić samochodom możliwość skręcania w ul. Paderewskiego i dojazdu do hotelu Rzymskiego, likwidacji miejsc postojowych wzdłuż południowej strony placu Wolności, przejazdu podziemnego do parkingu w ciągu ul. Kantaka. Część uwag dotyczyła także zagadnień, które nie były bezpośrednio związane z układem drogowo-ulicznym, takich jak: rewitalizacja zabudowy, parkingu przy Teatrze Polskim. Poruszona została także kwestia kosztów i terminu realizacji. Pragniemy dodać, że dokładne wyjaśnienia dotyczące niektórych wniosków wymagają przeprowadzenia analiz projektowych o szczegółowości projektów budowlanych i wykonawczych. Przedstawiona koncepcja była zaś pierwszym stadium projektowym - swoistą wizją w zakresie zagospodarowania pasów drogowych analizowanego obszaru. Niemniej jednak cieszy pozytywne przyjęcie rozwiązań drogowych dla centrum, które mają na celu likwidacje segregacji różnych uczestników ruchu oraz poprawę warunków ruchu pieszych, rowerzystów i transportu zbiorowego. Wszystkie nadesłane uwagi, wnioski będą rozpatrywane podczas kolejnych etapów projektowania oraz realizacji. Zakładamy również możliwość wdrażania poszczególnych rozwiązań etapami.

Ciąg pieszo – rowerowy w ciągu ulicy Biskupińskiej

Termin: 2014-01-24
Wpłynęły 2 opinie, za które serdecznie dziękujemy.
Internauta zgłosił następujące wnioski: -nie wykonywać odcinka drogi od ul. Wańkowicza do przejścia dla pieszych,
-nie wykonywać krawężników na przejściach i przejazdach,
wykonać ciąg pieszo - rowerowy w nawierzchni asfaltowej,
-nie wyróżniać rodzajem oraz nie obniżać nawierzchni na wjeździe,
-przeprowadzić drogę rowerową na ulice Jastrowską i Grajewską.
Wyjaśniamy:
-projektowany odcinek drogi od ul. Wańkowicza do przejścia dla pieszych pozwala rowerzyście na bezpieczny wjazd na drogę rowerową położoną popółnocnej stronie ulicy poprzez przejazd rowerowy,
-zgodnie z obowiązującymi przepisami wysokość krawężnika na przejściu dla pieszych wynosi 2 cm, na przejeździe dla rowerów nie przekracza 1 cm; nawierzchnię drogi pieszo ? rowerowej wykonuje się z kostki bezfazowej, nawierzchnia na wjeździe nie jest wyróżniona, krawężnik musi być obniżony,
-przejazd rowerem ulicami Jastrowską i Grajewską jest możliwy, budowa projektowanego odcinka ciągu pieszo - rowerowego ma celu zwiększenie bezpieczeństwa rowerzystów poruszających się ul. Biskupińską.

Budowa przystanku tramwajowego typu wiedeńskiego na ulicy Gwarnej w Poznaniu

Termin: 2013-09-27
Dziękujemy Internautom, którzy przesłali opinie na temat projektu przystanku typu wiedeńskiego na ulicy Gwarnej. Do Zarządu Dróg Miejskich wpłynęło 5 maili. Internauci zaaprobowali projekt budowy przystanku typu wiedeńskiego na ulicy Gwarnej. Zwrócili uwagę na to, że "przystanki wiedeńskie" zwiększają komfort pasażerów oraz ich bezpieczeństwo. Wnioski dotyczyły również pozostawienia przystanku podwójnego oraz o nadanie priorytetu dla tramwaju poprzez odpowiednie zaprogramowanie sterowania sygnalizacji świetlnej. Informujemy, że docelowo przez ulicę Gwarną mają kursować maksymalnie dwie linie tramwajowe, zatem nie ma konieczności projektowania przystanku podwójnego. Informujemy również, że zostanie wprowadzony priorytet dla tramwajów.

Projekt koncepcyjny remontu polegającego na ułożeniu dywanika bitumicznego na jezdni ul. Jasna Rola

Termin: 2013-08-26
Dziękujemy Internautom, którzy przesłali opinie, uwagi dotyczące projektu remontu ulicy Jasna Rola. Wpłynęło 11 maili. Wszystkie dotyczyły następujących spraw:
- braku miejsc postojowych,
- nadmiernej ilości progów zwalniających,
- wprowadzenia strefy zamieszkania i ograniczenia ruchu samochodów ciężarowych również na ulicy Błażeja,
- pojawiły się postulaty wydłużenia zakresu robót w kierunku północnym do ul. Bronisława jak i w kierunku południowym do ul. Łużyckiej.
Wyjaśniamy:
Roboty mogą być realizowane jedynie na terenie stanowiącym własność Miasta Poznań. Jest to pas szerokości ok. 5 m, z którego będą korzystać samochody, piesi i rowerzyści. W tak wąskim pasie drogowym nie ma możliwości wyznaczenia miejsc postojowych - samochody musza parkować poza pasem drogowym. Dla zapewnienia bezpieczeństwa wszystkim użytkownikom ruchu konieczne jest zagęszczenie progów, aby wymusić dostosowanie się kierowców do obowiązującej prędkości 20 km/h. Informujemy również, że w bieżącym roku nie przewiduje się wykonanie nawierzchni na dalszym odcinku w kierunku północnym. W kierunku południowym nie będą realizowane roboty do czasu docelowej realizacji ulicy Nowej Naramowickiej. Na ulicy Błażeja z uwagi na planowaną realizację chodnika po stronie północnej ulicy nie przewiduje się wprowadzenia strefy zamieszkania ani zakazu ruchu dla pojazdów ciężarowych. Obowiązywać będzie nadal ograniczenie prędkości do 30km/h.

Projekt budowy parkingu buforowego u zbiegu Grunwaldzkiej i Cmentarnej.

Termin: 2013-07-16
Koncepcja parkingu buforowego wraz z odwodnieniem i oświetleniem przy cmentarzu Junikowskim u zbiegu ulic Grunwaldzkiej i Cmentarnej w Poznaniu Serdecznie dziękujemy wszystkim Internautom, którzy zabrali głos w dyskusji dotyczącej projektu parkingu buforowego wraz z odwodnieniem i oświetleniem przy cmentarzu Junikowskim u zbiegu ulic Grunwaldzkiej i Cmentarnej w Poznaniu.
Do Zarządu Dróg Miejskich wpłynęło 14 maili. Wnioski dotyczyły:
1. odpłatności za parking buforowy;
2. uporządkowania terenu poprzez wybudowanie parkingu i zlikwidowanie dzikich miejsc postojowych przy głównym wejściu na cmentarz Junikowski;
3. przebudowy pawilonów z kwiatami i zniczami;
4. koordynacji projektu parkingu odnośnie ciągów pieszych z przystankiem tramwajowym w kierunku Junikowa;
5. wykonanie odpowiedniej ilości stanowisk dla rowerów;
6. autor jednego maila jest przeciwny budowie parkingu.
Pragniemy wyjaśnić, że Stowarzyszenia kupców pawilonów handlowo kwiatowych przy ulicy Grunwaldzkiej-brama główna cmentarza Junikowo posiada projekt na przebudowę pawilonów z kwiatami i zniczami. Posiada również pozwolenie na budowę.
Wyjaśniamy również, że inwestorem, właścicielem i użytkownikiem parkingu buforowego będzie Zarząd Transportu Miejskiego w Poznaniu. ZTM będzie decydować o odpłatności za korzystanie z parkingu. (Wszystkie otrzymane maile zostały przesłanie do ZTM z prośbą o ustosunkowanie się do przedstawionych w nich postulatów).
Informujemy również, że w projekcie budowlanym budowy parkingu przedstawione postulaty zostały uwzględnione.
Poniżej przedstawiamy ostateczny plan budowy parkingu buforowego.

Grunwaldzka parking buforowy - projekt budowlany

Projekt koncepcyjny przebudowy dróg publicznych zlokalizowanych w bezpośrednim sąsiedztwie planowanego CH Metropolis przy ul. Hetmańskiej w Poznaniu

Termin: 2013-06-25
Wstępne podsumowanie opiniowania projektu koncepcyjnego przebudowy dróg publicznych zlokalizowanych w bezpośrednim sąsiedztwie planowanego CH Metropolis przy ul. Hetmańskiej w Poznaniu
Prezentujemy podsumowanie projektu koncepcyjnego, który został przygotowany na zlecenie inwestora, firmy Echo Investments S.A. Inwestycja w całości zostanie sfinansowana przez Echo Investments S.A, która jest inwestorem Centrum Handlowego Metropolis wraz z niezbędną infrastrukturą techniczną i układem drogowym przy ul. Hetmańskiej w Poznaniu
Informujemy, że w związku z prezentowaną na naszej stronie internetowej dokumentacją techniczną projektu przesłano 5 pism pocztą. Tematyka poruszana w opiniach dotyczyła:
1. Dojazdu do ulicy Dwatory
Wyjaśnienie: w dokumentacji projektowej zostanie uwzględniony dojazd do ulicy Dwatory z obu kierunków ulicy Góreckiej.

2. Rozszerzenia zakresu inwestycji - objęcie szerszego terenu Łazarza ze szczególnym uwzględnieniem budowy ścieżek rowerowych.
Wyjaśnienie: ZDM nie przewiduje rozszerzenia zakresu przebudowy ulic w związku z budową CH Metropolis. Przypominamy, że inwestycja w całości zostanie sfinansowana przez Echo Investments SA, która jest inwestorem Centrum Handlowego Metropolis wraz z niezbędną infrastrukturą techniczną i układem drogowym przy ul. Hetmańskiej w Poznaniu.

3. Połączenia dróg rowerowych zaprojektowanych w ul. Nowej Opolskiej z drogą rowerową w ul. Krauthofera.
Wyjaśnienie: brakujący fragment drogi rowerowej zostanie uwzględniony w dokumentacji projektowej.

4. Przeniesienia drogi rowerowej w ul. Krauthofera z południowej na północną stronę ulicy.
Wyjaśnienie: zabudowa mieszkaniowa przy ul. Krauthofera znajduje się po stronie południowej. Od strony północnej planowany jest zjazd na parking samochodowy oraz dojazd dla samochodów dostawczych obsługujących CH Metropolis. W związku z tym nie ma konieczności przenoszenia ścieżki rowerowej.

5. Rezygnacji z budowy sygnalizacji świetlnych na wyjazdach z centrum handlowego na ulice Dmowskiego i Krauthofera i zastosowanie innych rozwiązań (np. budowy wydzielonych pasów)
Wyjaśnienie: nie przewiduje się rezygnacji z budowy sygnalizacji świetlnych.

6. Braku włączenia drogi rowerowej w ul. Górecką oraz braku przejazdu rowerowego wzdłuż przejścia dla pieszych w ul. Góreckiej.
Wyjaśnienie: wnioski zostaną ponownie przeanalizowane.

7. Wniosku o wybudowanie jednokierunkowych ścieżek rowerowych po obu stronach ul. Krauthofera. Zabudowa mieszkaniowa przy ul. Krauthofera znajduje się po stronie południowej. Od strony północnej planowany jest zjazd na parking samochodowy oraz dojazd dla samochodów dostawczych obsługujących CH Metropolis. W związku z tym nie ma konieczności budowy dwóch ścieżek rowerowych w ul. Krauthofera.

8. Uwzględnienia priorytetu nawierzchni chodników i ścieżek rowerowych nad wyjazdami.
Wyjaśnienie: priorytet ścieżek rowerowych i chodników jest standardem dla inwestycji drogowych w Poznaniu i zostanie uwzględniony w dokumentacji projektowe.

9. Propozycji zmian w lokalizacji sygnalizacji świetlnej powodującej ruch ?lewostronny?.
Wyjaśnienie: oprócz sygnalizatorów zostaną wybudowane dodatkowe słupki uruchamiające sygnalizację, po prawej stronie przejść dla pieszych, które umożliwią ruch ?prawostronny?.

10. Organizacji ruchu na skrzyżowaniu ulicy Dmowskiego z ulicą Krauthofera (jazda na wprost rowerem ulicą Dmowskiego).
Wyjaśnienie: organizacja ruchu i włączenie ścieżki rowerowej w ul. Dmowskiego zostanie ponownie przeanalizowana.

11. Możliwości Kontynuacji jazdy rowerem na wprost ulicą Dmowskiego na skrzyżowaniu z ulicą Hetmańską.
Wyjaśnienie: na ulicy Dmowskiego zostaną wyznaczone miejsca zjazdu i włączenia się ścieżki rowerowej. Przejazd przez skrzyżowanie będzie się odbywał na zasadach ogólnych. Umowa partycypacyjna nie przewiduje przebudowy tego skrzyżowania.

12. Uwag ogólnych dotyczących budowy i oznakowania ścieżek rowerowych w tym przejść dla pieszych przez drogę rowerową.

Koncepcja zagospodarowania przestrzeni publicznej ulicy Święty Marcin z elementami uspokojenia ruchu

Termin: 2013-06-10
Wstępne podsumowanie opiniowania koncepcji zagospodarowania przestrzeni publicznej ulicy Święty Marcin z elementami uspokojenia ruchu

Koncepcja zakładała zmniejszenie uciążliwości związanych z ruchem samochodowym i odwrócenie dominacji transportu nad innymi funkcjami ulicy, w tym m. in. znaczne zwiększenie powierzchni ulicy dla pieszych, poprawę dostępności ulicy dla pasażerów transportu zbiorowego (przystanek tramwajowy typu "wiedeńskiego: w rejonie skrzyżowania św. Marcin/Ratajczaka), wyeliminowanie ruch tranzytowego (przejazdu przez Centrum).

Wpłynęło ogółem 132 opinii, z czego 75 stanowiło głos poparcia dla projektu, 9 stanowiło głos sprzeciwu, pozostałe 48 opinii zawierało uwagi. Za wszystkie dziękujemy

Tematyka poruszana w opiniach dotyczyła:

-ruchu pieszego i pasażerów transportu zbiorowego; dalszego poszerzenia chodników m.in. w rejonie skrzyżowania ul. Kościuszki, wyznaczenia większej ilości przejść dla pieszych między ulicami Gwarną i Ratajczaka, poszerzenia chodnika między ulicami Ratajczaka i Piekary, planowanej trasy w Ratajczaka

-ruchu rowerowego; braku kontrapasów na ulicach o jednym kierunku ruchu, wydzielenia ścieżek rowerowych lub pasów rowerowych na ul. Św. Marcin, braku zapewnienia ciągłości przejazdów rowerem

-ruchu samochodowego i parkowania zawężenia ul. Św. Marcin do jednej jezdni, zawężenia pasów ruchu z 4,5 do 2,75 m, likwidacji jezdni między ulicami Ratajczaka i Kantaka, braku przejazdu przez Św. Marcin w ciągu ul. Ratajczaka i Al. Marcinkowskiego, zawężenia jezdni w rejonie skrzyżowania z ul. Kościuszki, likwidacji sygnalizacji świetlnej przy Galerii MM, nawrotu między jezdniami przed przystankiem tramwajowym w rejonie Ratajczaka, ograniczenia/ zwiększenia liczby stanowisk postojowych, wprowadzenie rozwiązań uniemożliwiających parkowanie niezgodnie z obowiązującymi przepisami.

Część uwag dotyczyła ulic nie objętych niniejszą koncepcją, m.in. ul Św. Marcin, między Kościuszki a al. Niepodległości, ul. Koścuszki, ul. Garnarskiej, Kantaka, 27 Grudnia, Gwarnej.

Centrum Kultury Zamek przekazało Instytutu Socjologii Uniwersytetu im. Adma Mickiewicza w Poznaniu opracowanie pn. 'Zmieniamy Św. Marcin" zawierające zogniskowane wywiady grupowe prowadzone w formule konsultacji społecznych.

Zgłoszone uwagi i pomysły są analizowane przez pracowników ZDM i projektantów.

Z uwagi na fakt, że trwają prace także nad koncepcją dla ul. 27 Grudnia i sąsiadujących ulic ostateczna wersja koncepcji dla ul. Św. Marcin, na odcinku od Kościuszki do Al. Marcinkowskiego, zostanie zaprezentowana po zakończeniu projektu ul. 27 Grudnia.

W związku z pytaniami i wnioskami o udzielenie informacji publicznej dotyczącymi przedstawienia bardziej dokładnego podsumowania opiniowania koncepcji pragniemy wyjaśnić, że dyskusja na temat wprowadzenia zmian na ulicy Święty Marcin nie została zakończona. Po zakończeniu opiniowania na stronie internetowej ZDM odbyły się debaty w CK Zamek, na przykład 4 lutego i 3 marca 2014 roku oraz w Teatrze Polskim 12 marca 2014 roku. Zapowiadane są kolejne. Jednocześnie informujemy, że zadanie będzie realizowała spółka Poznańskie Inwestycje Miejskie, która ogłosiła przetarg nieograniczony pn. ?Wykonanie prac projektowych polegających na opracowaniu dokumentacji projektowej, specyfikacji technicznych wykonania i odbioru robót budowlanych, kosztorysu inwestorskiego poprzedzonego opracowaniem koncepcji programowo- przestrzennej dla przebudowy układu komunikacyjnego ulicy Św. Marcin na odcinku od ul. Kościuszki do al. K. Marcinkowskiego, oraz al. K. Marcinkowskiego na odcinku od ul. Św. Marcin do ulicy Podgórnej w Poznaniu wraz z pełnieniem nadzoru autorskiego?. Wszystkie uwagi przesłane do ZDM w ramach opiniowania w 2013 roku zostały przekazane do PIM, a następnie firmie, która złoży najbardziej korzystną ofertę. Pragniemy dodać, że w Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia (SIWZ) znajdują się pozycje mówiące o harmonogramie przedstawienia projektu do publicznej wiadomości: ?31 października 2014 r. - należy przekazać uzgodnioną z ZDM i ZTM koncepcję przebudowy ulicy Św. Marcin celem opiniowania zgodnie z zarządzeniem nr 537/2013/P Prezydenta Miasta Poznania - 31 stycznia 2015 r. - przekazanie Zamawiającemu zaopiniowanej, uzgodnionej i kompletnej koncepcji?. Informacje o projekcie zostaną zaprezentowane również na stronie internetowej ZDM.

Koncepcja wydzielania torowiska tramwajowego w ul. Grunwaldzkiej na odcinku między ul. Bukowską a skrzyżowaniem z ulicami Matejki – Szylinga

Termin: 2013-06-07
Dziękujemy Internautom, którzy przekazali swoje uwagi i wnioski dotyczące Projektu koncepcyjnego wydzielania torowiska tramwajowego w ul. Grunwaldzkiej na odcinku między ul. Bukowską a skrzyżowaniem z ulicami Matejki - Szylinga
Otrzymaliśmy łącznie 15 pism, co jak na tak istotny temat dotyczący warunków ruchu transportu zbiorowego i indywidualnego na jednej z najważniejszych ulic miasta Poznania jest ilością znikomą. Pięć odpowiedzi zawierało jednozdaniowe poparcie dla przedstawionej koncepcji wydzielenia torowiska tramwajowego. Trzy kolejne odpowiedzi oprócz zdania wyrażającego poparcie dla wydzielenia torowiska tramwajowego zawierały jeszcze tylko jedno zdanie komentarza, a dwie dalsze wypowiedzi miały bardziej rozbudowany, chociaż również nie za długi komentarz. W jednej odpowiedzi pojawił się warunek, że można wydzielić torowisko jeżeli dokona się równocześnie poszerzenie ul. Grunwaldzkiej, ale autor jakby sam nie wierzył, że jest to w obecnej chwili możliwe.
Zasadniczo tylko cztery wypowiedzi miały charakter szerszych analiz. Stowarzyszenie MY POZNANIACY potraktowało przestawioną koncepcję jako projekt gotowej organizacji ruchu, który wymaga tylko uzupełnienia kilku znaków i zatwierdzenia. Zasadniczo w swoich wnioskach Stowarzyszenie zakłada wprowadzenie jeszcze większych restrykcji w stosunku do samochodów niż przedstawione to zostało w koncepcji projektowej. W swoim piśmie Stowarzyszenie zakwalifikowało ulicę do klasy "Z" (zbiorcza), mimo iż w obowiązującym Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Poznania jest to klasa "G" (główna) o przekroju 1x4 (pasy ruchu) + 2 tory. Dodatkowo Stowarzyszenie zaproponowało zawężenie pasa ruchu do 2,75 m co jest minimalną szerokością pasa ruchu ulicy klasy "Z" stosowaną przy uspokojeniu ruchu (normalna szerokość pasów ruchu dla klasy ?Z? wynosi 3,5 m). Propozycja zawężenia pasa ruchu wynika z zamiaru wprowadzenia przy krawężniku pasa dla ruchu rowerowego szerokości 1,0 m.
W związku z tymi propozycjami wyjaśniamy, że przedstawione koncepcja nie jest jeszcze projektem organizacji ruchu, a na ulicy klasy "G" możliwe jest zawężenie pasów ruchu tylko do 3,0 m (przy uspokajaniu ruchu). Podzielamy natomiast obawy (co pośrednio wynika z pisma) że ruch rowerowy przy wydzieleniu torowiska może utrudniać ruch samochodowy tzn. samochody będą musiały jechać za rowerzystą, z jego prędkością.
Stowarzyszenie "Prawo do Miasta" pozytywnie ocenia wydzielenie torowiska zwracając przy okazji uwagę, że -Pozwoli to zminimalizować utrudnienia, jakich doświadczają poznaniacy głównie w trakcie dni "targowych", kiedy torowiska blokują samochody.", Dodatkowo Stowarzyszenie wnioskuje o rezygnację z lewoskrętów z ul. Grunwaldzkiej w ul. Święcickiego i ul. Śniadeckich, uzasadniając to między innymi tym, że "Lewoskręty te wykorzystywane są głównie w dni, kiedy odbywają się targi, czyli sezonowo." Niestety z argumentacji Stowarzyszenia "Prawo do miasta" można odnieść wrażenie, że "prawo do miasta" mają przede wszystkim Poznaniacy, a nie goście targowi, którzy zasadniczo utrudniają Poznaniakom życie.
Stowarzyszenie zwraca także uwagę, że nie byłoby problemu z ul. Grunwaldzką, gdyby wcześniej zbudować trasę tramwajową w ul. Szylinga i Kraszewskiego i połączyć z torami tramwajowymi w ul. Zwierzynieckiej. Zgodzić się trzeba ze Stowarzyszeniem, że w takim przypadku "obecny projekt nie byłby potrzebny", natomiast niewątpliwie pojawiłyby się inne problemy o wadze zapewne jeszcze większej niż obecne "problemy" ulicy Grunwaldzkiej. Międzynarodowe Targi Poznańskie, krytycznie odniosły się do przedstawionego projektu uzasadniające, że wydzielenie torowiska tramwajowego i pozostawienie tylko jednego pasa ruch samochodowego uniemożliwi dojazd samochodów ciężarowych typu TIR na teren targów. Wyznaczony i uzgodniony z MTP dojazd samochodów ciężarowych na targi prowadzi ulicami: Grunwaldzką i Śniadeckich. Przy jednym pasie ruchu samochodowego ciężarówki nie będą mogły wykonać skrętu w prawo z ul. Grunwaldzkiej w ul. Śniadeckich, lub będzie się to odbywało z wielkimi trudnościami. Dodatkowe obawy Targów wynikały z przypuszczenia, ze wydzielenie torowiska może nastąpić za pomocą betonowych separatorów. W tym względzie pragniemy wyjaśnić, że takie rozwiązanie nie było i nie jest planowane.
Bardzo krytycznie do przedstawionej koncepcji odniosła się Rada Osiedla Stary Grunwald. Rada Osiedla pisze między innymi:
1.Wszelkie istotniejsze zmiany na ul. Grunwaldzkiej winny zostać wstrzymane do momentu ponownego uruchomienia ronda Kaponiera. (...)
2.Ulica Grunwaldzka jest ostatnią arterią o większej przepustowości w układzie centrum ? zachód. Wszelkie zmiany ograniczające jej drożność winny być uzasadnione konkretnymi danymi, w jaki sposób wpłyną na nie tylko komfort, ale możliwość poruszania się w tym kierunku. (...)
3.Proponowane rozwiązanie poza wyłączeniem jednego pasa ruchu spod ruchu kołowego nie usuwa żadnej innej przeszkody, czy utrudnienia w ruchu tramwajowym. (...) Podstawowa przyczyna niedrożności odcinka Bukowska - Szylinga pozostanie (lewoskręt w ul. Święcickiego i ul. Śniadeckich) oraz brak preferencji dla ruchu szynowego na skrzyżowaniu ul. Matejki - Szylinga. (...)
4.Po ograniczeniach wprowadzonych na ul. Bukowskiej i faktycznej niedrożności Dąbrowskiego Grunwaldzka jest jedyną arterią w kierunku zachodnim i tak też była modernizowana na całej swej długości. Wyłączenie jednego pasa ruchu jest sprzeczne z przyjętą kiedyś koncepcją i zmarnowaniem publicznych środków na to wydanych. Rozwiązaniem powinna być konsekwencja w realizowaniu początkowego założenia a nie fragmentaryczna i akcyjna poprawność myślenia to burząca. (...)
W podsumowaniu Rada Osiedla zastanawia się nad koniecznością istnienia parkingów po południowej stronie ul. Grunwaldzkiej, oraz jeszcze raz podnosi utrudnienia jakie stwarzają lewoskręty z ul. Grunwaldzkiej oraz utrudnienia wynikające z sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu ulic Grunwaldzka - Szylinga - Matejki.
Przedstawione stanowisko Rady Osiedla pokazuje, że lokalna społeczność, której w sposób szczególny dotyczy przedstawiony projekt nie akceptuje zawartych w nim propozycji zmian. Ustosunkowując się do wskazanych w podsumowaniu wniosków informujemy, że likwidacja miejsc parkingowych na ulicy Grunwaldzkiej może nie zyskać akceptacji społecznej podobnie jak likwidacja lewoskrętów, chociaż oczywiście jest to temat dla dalszych dyskusji tym bardziej, że poruszony został również w innych wypowiedziach. Natomiast na skrzyżowaniu ulic Grunwaldzka - Szylinga - Matejki jest zapewniony priorytet dla ruchu tramwajowego.
Przeprowadzona dyskusja społeczna nad projektem mimo iż nie była zbyt szeroka ukazała bardzo ciekawe zjawisko, przede wszystkim w większości wypowiedzi poparcie uzyskał bezwzględny priorytet dla komunikacji zbiorowej jednak bez uwzględnienia skutków jakie będzie miało to dla innych użytkowników ulicy Grunwaldzkiej tj. dla transportu indywidualnego i rowerzystów, oraz bez analizy wpływu zmian w ulicy Grunwaldzkiej na obsługę komunikacyjna przyległych terenów i warunki ruchu na ulicach powiązanych (np. na ul. Kraszewskiego również z transportem zbiorowym). Ciekawe są rozszerzone wypowiedzi, pokazujące ścieranie się różnych poglądów chociaż i one nie są wolne od dość jednostronnego ujęcia tematu.
Dyskusja społeczna nie wskazała kierunku rozwiązania trudnego tematu, natomiast pokazała dość różne poglądy społeczne dotyczące tego problemu. Do pełnej, rzeczywistej oceny zakresu potrzeb zmian na ul. Grunwaldzkiej konieczne jest jednak otwarcie ronda Kaponiera, ponieważ na aktualny ruch na ul. Grunwaldzkiej istotny wpływ mają prowadzone roboty drogowe na ulicach tworzących z ulicą Grunwaldzką zintegrowany system transportowy. Również okresowy wpływ na warunki ruchu na ul. Grunwaldzkiej będzie miała planowana przebudowa skrzyżowania ulic Kraszewskiego i Zwierzynieckiej.
Prace nad usprawnieniem transportu zbiorowego w ul. Grunwaldzkiej będą przez ZDM kontynuowane szczególnie w zakresie sterowania ruchem i wydzielenia torowiska w rejonie skrzyżowań z ul. Roosevelta i Matejki-Szylinga. Weźmiemy w nich pod uwagę wszystkie opinie jakie do ZDM zostały skierowane, nowy projekt zostanie zamieszczony do konsultacji na stronie internetowej ZDM.

Propozycja budowy dojścia do przystanku tramwajowego przy ulicy Warszawskiej

Termin: 2013-05-31
Podsumowanie projektu budowy dojścia do przystanku tramwajowego przy ul. Warszawska ? Pusta przez torowisko na sygnalizacji świetlnej
Informujemy, że otrzymaliśmy 6 maili w tym od Zarządu Osiedla Warszawskie ? Pomet ? Maltańskie oraz pismo MPK. Z przedstawionych dwóch propozycji zdecydowana większość nadawców wnioskowała o realizację przejścia dla pieszych przez torowisko w rejonie ul. Mogileńskiej i budową chodnika wzdłuż torowiska, po jego północnej stronie.
Informujemy więc, że zgodnie z opiniami Internautów, MPK oraz warunkami bezpieczeństwa została podjęta decyzja o realizacji właśnie tego wariantu.
Za wszystkie maile i opinie dziękujemy.

Koncepcja rozbudowy ul. Katowickiej w Poznaniu

Termin: 2013-05-29
Serdecznie dziękujemy wszystkim Internautom, którzy zabrali głos w dyskusji. Do Zarządu Dróg Miejskich wpłynęło 45 maili. Poniżej przedstawiamy poruszane przez Internautów tematy oraz odpowiedzi na poruszane w nich kwestie:
1. Przekształcenia chodnika po wschodniej stronie ul. Katowickiej w ścieżkę pieszo-rowerową, - nieczytelne, niebezpieczne rozwiązanie początku/końca ścieżki rowerowej od strony torów tramwajowych, - korekty Miejscowego Planu Zagospodarowania Przestrzennego (MPZP) odnośnie drogi rowerowej oraz umieszczonych w projekcie hybrydy znaków P-10 i P-11, - niezbyt jasnego sposobu oznakowania przejść i przejazdów dla rowerzystów, - braku włączeń dla rowerzystów na skrzyżowaniach, zastosowania jednokierunkowych dróg rowerowych po obu stronach jezdni: Projektowany chodnik szerokości 2.00 m zlokalizowany jest w pasie drogowym ul. Katowickiej. Utworzenie ścieżki pieszo-rowerowej wiązałoby się z likwidacją połowy istniejących miejsc postojowych na przyległych parkingach oraz koniecznością wykupu gruntów. Wyjściowym założeniem było odseparowanie ruchu kołowego, rowerowego oraz pieszego. Ostatecznie po analizie przesłanych sugestii zdecydowano, że na ul. Katowickiej zaprojektowana będzie strefa 30, w której nie ma konieczności wydzielenia ścieżek rowerowych i ruch rowerowy może odbywać się na jezdni. Projektowana droga rowerowa po stronie zachodniej nie będzie oznakowana znakami C13/16 i będzie ogólnodostępna (dla rolkarzy, rowerów itd.). Korzystanie z niej nie będzie obligatoryjne. W związku z tym hybryda znaków P-10 i P-11, która miała ułatwić włączanie się do ruchu rowerzystom ulegnie likwidacji.
2. Poszerzenie chodnika po stronie osiedla Ataner i TBS z 2.00 m na 3.00 m: projektowany chodnik szerokości 2.00 m zlokalizowany jest w pasie drogowym ul. Katowickiej. Jego poszerzenie wiązałoby się z likwidacją połowy istniejących miejsc postojowych na przyległych parkingach oraz koniecznością wykonania wielu podziałów gruntów. Po stronie zachodniej zaprojektowano chodnik o szerokości 3.00-5.00 m, który stanowi trakt spacerowy.
3. Poszerzenie ulicy na wysokości ogródków działkowych i wydłużenie długości światła zielonego w relacji ul. Katowicka - Baraniaka: W projekcie przebudowy ul. Katowickiej zmieniona zostanie geometria wlotu na skrzyżowanie z ul. Nowowołkowyską. Po przebudowie w/w odcinka przeprowadzona zostanie analiza poprawności programów sygnalizacji świetlnej i w razie stwierdzenia nieprawidłowości zostaną one skorygowane.
4. Uwzględnienie istniejącego zakazu przechodzenia przez tory tramwajowe: Projekt przebudowy ul. Katowickiej nie powoduje zmian w istniejącej sytuacji na przejściu.
5. Zmiana chodnika usytuowanego przy blokach na ścieżkę pieszo-rowerową: Obszar ten znajduje się poza zakresem opracowania i poza terenem będącym w zarządzie ZDM
6. Progi zwalniające na ul. Katowickiej przed zjazdem do bloków TBS: wg przedstawionej koncepcji wybudowane tu będzie wyniesione skrzyżowanie, tak więc nie ma konieczności stosowania dodatkowych progów zwalniających,
7. Zakaz zatrzymywania się na ulicy od strony bloku TBS: na całej długości ul. Katowickiej obowiązywać będzie zakaz zatrzymywania się i postoju.

Plan sytuacyjny Katowicka

Projekt ścieżki rowerowej w ciągu ulic Strzeszyńskiej i Biskupińskiej

Termin: 2013-05-29
Dziękujemy wszystkim internautom, którzy wzięli udział w opiniowaniu projektu. Wpłynęły 3 opinie.
Internauci zgłosili następujące wnioski:
- obniżanie krawężników do poziomu przejścia dla pieszych i przejazdu dla rowerów lub niestosowanie krawężników na przejściach,
- wykonanie chodników i ciągów pieszo - rowerowych w nawierzchni asfaltowej,
- zróżnicowanie poziomów drogi rowerowej i chodnika w miejscach bezpośredniego sąsiedztwa,
- na skrzyżowaniach w kształcie litery T wykonać dodatkowy czwarty wlot drogi rowerowej,
- sygnalizacja świetlna dla rowerów uruchamiana poprzez detekcję, a nie przyciski,
- budowa wydzielonego chodnika w ul. Biskupińskiej pomiędzy ul. Strzeszyńską a Zakopiańską i przed skrzyżowaniem z ul. Kosowską,
- zastosowanie pionowych elementów oddzielających perony przystanków od drogi rowerowej.
Po przeanalizowaniu uwag informujemy:
- zgodnie z obowiązującymi zarządzeniami wysokość krawężnika na przejściu dla pieszych wynosi 2 cm, na przejeździe dla rowerów nie przekracza 1 cm,
- drogi rowerowe wykonane zostaną z nawierzchni asfaltowej. Celowo, dla odróżnienia, nawierzchnię chodnika stosuje się z innego rodzaju nawierzchni niż nawierzchnię drogi rowerowej, nawierzchnię drogi pieszo - rowerowej wykonuje się z kostki bezfazowej,
- dodatkowo na długości chodnika przylegającego do ścieżki rowerowej, przewidziano w projekcie wzajemne zróżnicowanie wysokościowe powierzchni - zaprojektowano wyniesienie chodnika +5 cm w stosunku do ścieżki rowerowej,
- wykonanie czwartego wlotu dla ścieżki celem powiązania z drogą poprzeczną przy skrzyżowaniach teowych nie jest preferowanym rozwiązaniem ze względów bezpieczeństwa,
- w zakresie inwestycji nie przewiduje się budowy sygnalizacji świetlnych,
- ze względu na ograniczenia terenowe budowa wydzielonego chodnika i ścieżki rowerowej na odcinku ul. Biskupińskiej (pomiędzy Strzeszyńską a Zakopiańską) jest nie możliwa,
- w projekcie, tak jak postulowali Internauci przewidziano odseparowanie ruchu pieszego i rowerowego na długości przystanków autobusowych przez zastosowanie elementów takich jak ławka typu podpórka.

Sciezka biskupinska ark1

Sciezka biskupinska ark2

Sciezka strzeszynska odc iwonicka poroninska

Sciezka strzeszynska odc poroninska szarych szeregow

Sciezka strzeszynska odc szarych szeregow biskupinska

Przebudowa koryta cieku Górczynka w Poznaniu wraz ze zbiornikiem retencyjnym dla potrzeb odprowadzenia wód opadowych z kanalizacji deszczowej oraz koncepcja zagospodarowania wód opadowych i roztopowych w zlewni cieku Górczynka.

Termin: 2013-05-29
Informujemy, że w związku z prezentowaną na naszej stronie internetowej dokumentacją techniczną nie wpłynęły żadne maile.

Rozbudowa i przebudowa istniejącego układu ulic w rejonie połączenia ulic Krzywoustego, Ostrowskiej, Ługańskiej i Bodawskiej w Poznaniu

Termin: 2013-05-17
Serdecznie dziękujemy wszystkim Internautom, którzy zabrali głos w dyskusji dotyczącej ww. projektu. Do Zarządu Dróg Miejskich wpłynęło 10 maili. Uwagi dotyczyły głównie:

1. rozwiązań technicznych projektowanego ronda,
2. zakresu inwestycji,
3. projektowanych w obrębie opracowania dróg rowerowych i ciągów pieszo-rowerowych,
4. organizacji ruchu na ul. Bodawskiej.

Po przeanalizowaniu uwag informujemy, że przyjęte dla projektowanego ronda rozwiązania są prawidłowe. Rondo zostało zaprojektowane dla parametrów ronda z dwoma pasami ruchu. Ilości i długości pasów wlotowych na skrzyżowaniu, przyjęto na podstawie obliczeń w zakresie jego przepustowości. Szerokości pasów ruchu przyjęto w nawiązaniu do przewidywanego rodzaju pojazdów (w tym komunikacji zbiorowej) i z wykonaniem normatywnych poszerzeń na łukach. Odnośnie rozwiązań organizacyjnych pod kątem wprowadzonego oznakowania pionowego i poziomego informujemy, że są one przedmiotem rozwiązań w zakresie projektu organizacji ruchu. Ostatecznie na etapie uzgodnień w tym po zasięgnięciu opinii policji, zostanie podjęta decyzja o ewentualnym wykonaniu ronda jako typu "SEMI" tj. bez wydzielania pasów ruchu po obwodzie rondzie (rozwiązanie w zastępstwie do układu rond dwupasowych). W ramach projektowanego ronda nie przewiduje się wydzielenia odrębnego pasa na rondzie dla ruchu rowerowego. Tego typu rozwiązania wskazane są na rondach typu średniego i małego jednopasowego. Takie rozwiązanie jest niebezpieczne z uwagi na to, że projektowany układ skrzyżowania jest przewidziany dla parametrów ronda dwupasowego, po rondzie poruszać się będą pojazdy wielkogabarytowe (tiry, pojazdy komunikacji miejskiej).

Informujemy, że wydłużenie zakresu przebudowy ul. Ługańskiej do ul. Szczepankowo nie jest brane w obecnej chwili pod uwagę z uwagi na ograniczenia środków związanych z realizacją inwestycji. Przebudowa tego odcinka ulicy Ługańskiej powinna być kompleksowa w zakresie całej szerokości pasa drogowego w tym również pod kątem budowy na tym odcinku kanalizacji deszczowej. Kolejna rozbudowa i utwardzanie powierzchni bez właściwej regulacji w zakresie spływu i odbioru wody opadowej może powodować zalewanie posesji przylegających do pasa drogowego. Postulaty w zakresie wykonania odwodnienia skrzyżowania ulic Łużańska - Szczepankowo - Michałowo oraz wyznaczenia przejścia pieszo-rowerowego przez ul. Michałowo w kierunku ul. Ługańskiej wykraczają poza zakres objęty inwestycją.

Odnośnie możliwości wjazdu na ścieżkę rowerową wzdłuż ul. Ługańskiej przed skrzyżowaniem z ul. Bodawską (jadąc w kierunku ronda) oraz wyjazdu ze ścieżki na jezdnię za skrzyżowaniem z ul. Bodawską (jadąc w kierunku od ronda) informujemy, że przedstawione rozwiązania projektowe nie ulegną zmianie. Mając na uwadze fakt, że nie przewiduje się w najbliższym czasie przebudowy ul. Ługańskiej (odcinek pomiędzy ul. Bodawską i Szczepankowo) zaproponowane rozwiązanie jest optymalne. Z chwilą przebudowy odcinka ul. Ługańskiej fragment tejże ulicy od ronda do ul. Bodawskiej będzie przeprojektowany i dostosowany do nowej sytuacji.

Odnośnie wprowadzenia na ul. Bodawskiej (odcinek od ul. Ługańskiej do ul. Łopawskiej) ruchu jednokierunkowego informujemy, że nowoprojektowany układ drogowy powinien korzystnie wpłynąć na sytuację ruchową na skrzyżowaniu ulic Ostrowska/Ługańska. Nowoprojektowane rondo w znaczny sposób przyczyni się do redukcji zatorów skutkiem czego opisana we wniosku sytuacja wykorzystywania ul. Bodawskiej dla ich ominięcia nie powinna mieć miejsca. Jednocześnie w planie skorygowano przebieg drogi dojazdowej (północny wlot ul. Ostrowskiej) stanowiącą obsługę komunikacyjna terenów PKP jak i planowanego terminala kontenerowego. Zmiana podyktowana jest inwestycją dotyczącą budowy stacji paliw tankowania lokomotyw wraz z infrastruktura drogową i techniczna, przewidzianej do realizacji na terenie części działki nr 1/6 ark. 31 obręb Kobylepole.

W załączeniu przedstawiamy plan sytuacyjny z naniesionymi zmianami.

Plan sytuacyjny z naniesionymi zmianami

Projekt budowy ulic Torowej i Pokrzywno na odcinku od ulicy Krzywoustego do ulicy Garaszewo

Termin: 2013-04-11
Koncepcja przebudowy ul. Torowej i Pokrzywno w Poznaniu Serdecznie dziękujemy wszystkim Internautom, którzy zabrali głos w dyskusji dotyczącej przebudowy ulic Torowej i Pokrzywno . Wpłynęło 10 maili i jedna bezpośredni interwencja .
Uwagi dotyczyły:
- organizacji ruchu,
- płynności ruchu na skrzyżowaniu ul. Torowej z łącznicą wiaduktu oraz na skrzyżowaniu z ul. Sanocką,
- zakresu robót,
- terminu wykonania inwestycji. Po przeanalizowaniu uwag informujemy, że:
- powstające korki i brak płynności na skrzyżowaniu ul. Torowej z łącznicą wiaduktu, szczególnie w kierunku Szczepankowa zostaną znacznie ograniczone poprzez budowę dodatkowego pasa ruchu na projektowanym rondzie dla pojazdów skręcających w kierunku Szczepankowa oraz dodatkowe rondo od strony ul. Szczepankowo; dzięki takiemu rozwiązaniu poprawi się w tym rejonie przepustowość,
budowa sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu z ul. Sanocką utrudni płynność ruchu, spowoduje powstanie zatorów ulicznych. W celu poprawy widoczności zostanie ustawione lustro w obrębie istniejącej kapliczki,
- ul. Pokrzywno ze względu na klasę (ulica zbiorcza) i fakt, że z ulicy korzysta komunikacja miejska będzie mieć dwa pasy ruchu, każdy o szerokości 3,50 m,
- wejście na wiadukt pozostaje bez zmian - nie znajduje się w zakresie projektu,
- zgodnie z postanowieniem sądu zjazd na działkę 7/4 zostanie skorygowany,
- w ulicy Ropczyckiej planowane jest ułożenie kanału deszczowego do rowu Świątnica; zakres inwestycji nie obejmuje przebudowy ul. Ropczyckiej,
- zjazd do posesji 17 b i 17c, po uwzględnieniu warunków terenowych, został skorygowany,
- zostały również uwzględnione dwa zjazdy z dysponującej zezwoleniem na budowę projektowanej stacji kontroli pojazdów przy ul. Torowej nr 1,
- termin realizacji inwestycji jest uzależniony od terminu realizacji budowy kanalizacji sanitarnej, która znajduje się w zakresie działań firmy Aquanet i posiadanych środków finansowych.
Poniżej projekt z uwzględnionymi zmianami.

01 Plan orientacyjny

02.1 Plan sytuacyjny

02.2 Plan sytuacyjny

02.3 Plan sytuacyjny

02.4 Plan sytuacyjny

Budowa ulicy Bożydara

Termin: 2013-02-04
Wpłynęło 19 opinii dotyczących przedstawionej koncepcji budowy ul. Bożydara.
Maile Internautów dotyczyły następujących spraw:
-zmiany przebiegu ulicy w planie, bez przejścia przez strumień Różany, co było argumentowane Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Miasta Poznania oraz jako przebiegu właściwszego technicznie, ruchowo i ekonomicznie,
-sprzeciwu wobec spodziewanego zamknięcia ul. Dzięgielowej, kwestionowanie potrzeby budowy tej ulicy,
-zmiany pierwszeństwa na skrzyżowaniu z ul. Dzięgielową, w perspektywie jej zamknięcia,
-poszerzenia wlotów na skrzyżowaniach z ul. Dzięgielową i Naramowicką,
-budowy sygnalizacji na skrzyżowaniu z ul. Naramowicką, zmiany kąta włączenia ul. Bożydara w ul. Naramowicką,
-rozszerzenia projektu o skrzyżowanie z nową ulicą, która będzie przebiegać w kierunku ul. Maków Polnych,
-budowy drogi rowerowej po obu stronach ulicy,
-oznakowania drogi rowerowej na całym jej przebiegu,
-pojawił się mail z obawą, że ul. Bożydara będzie generować większy ruch pojazdów co spowoduje pogorszenie trudnych już teraz warunków, również w zakresie ruchu pieszego i rowerowego na ul. Naramowickiej; autor jednoczesnie złożył wniosek o budowę chodników i zatok autobusowych,
-zapytania dotyczyły terminu wykupu działek pod planowany przebieg drogi oraz opracowania oceny oddziaływania ochrony środowisko.
Wyjaśniamy:
-ul. Dzięgielową przebiega trasa komunikacji zbiorowej, ponadto skrzyżowania z ?łamanym? pierwszeństwem ruchu są mniej bezpieczne, ZDM jednak nie wyklucza zmiany pierwszeństwa w przypadku zamknięcia ulicy na wysokości pętli autobusowej,zmiana przebiegu ulicy w planie w stosunku do założeń Studium i naszego wcześniejszego projektu spowodowana była kolizją z systemem monitoringu środowiska przyrodniczego oraz Parkiem Dydaktycznym UAM, ul. Dzięgielową przebiega trasa komunikacji zbiorowej, ponadto skrzyżowania z ?łamanym? pierwszeństwem ruchu są mniej bezpieczne; ZDM jednak nie wykluczy jednak dokonania zmiany pierwszeństwa w przypadku zamknięcia ulicy na wysokości pętli autobusowej,
-skrzyżowanie z ul. Naramowicką jest tymczasowe, docelowo będzie przebudowane, aby włączyć się w ul. Nową Naramowicką. Z tego względu zostało tak zaprojektowane, aby ograniczyć ilość robót ?straconych?, aby dostosować się do przebiegu docelowego,
-na obecnym etapie budowy nie przewiduje się dodatkowego skrzyżowania z ulicą której przebieg nie został ustalony ? brak uchwalonego miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego, a projektowana ulica nie pogarsza stanu istniejącego,
-z uwagi na brak celów podróży po południowej stronie ul. Bożydara nie projektuje się drogi rowerowej po obu stronach ulicy,
-obowiązujące przepisy nie wymagają oznakowania drogi na wydzielonej drodze rowerowej, droga będzie wykonana z innego rodzaju nawierzchni (asfaltu) niż przylegający do niej chodnik (z kostki), więc pieszy nie powinien mylić jej z chodnikiem,
-zrealizowano chodnik w ul. Naramowickiej na odcinku od ul. Bożydara do Maków Polnych, ZDM przystępuje do realizacji chodnika ze środków Rady Osiedla na dalszym odcinku o dł. ok. 400m w kierunku ul. Dzięgielowej; budowy zatok autobusowych w ul. Naramowickiej nie przewiduje się,
-inwestycja będzie realizowana w oparciu o przepisy ?spec? ustawy tzn. po wydaniu decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej zostaną wydane decyzje odszkodowawcze za grunty zajęte pod drogę (do roku 2016 r.); obecnie brak środków na realizacje inwestycji, więc wniosek o wydanie decyzji ZRID również nie zostanie złożony,
-zgodnie z obowiązującymi przepisami - dla tej inwestycji - nie jest wymagane uzyskanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, więc ocena oddziaływania inwestycji na środowisko nie jest konieczna.
Dziękujemy za złożone uwagi.

Koncepcja rozbudowy ulicy Kolejowej na odcinku od ulicy Klaudyny Potockiej do ulicy Gąsiorowskich

Termin: 2013-01-04
Podsumowanie przedstawionej koncepcji rozbudowy ulicy Kolejowej Serdecznie dziękujemy wszystkim Internautom, którzy zabrali głos w dyskusji dotyczącej koncepcji. Do Zarządu Dróg Miejskich wpłynęło 30 maili. Uwagi w nich zawarte dotyczyły głównie:
- wymiany nawierzchni drogi i chodników na nowe - 6 maili,
- pozostawienia istniejącej nawierzchni drogi i wykorzystania istniejących w chodnikach płyt granitowych - 4 maile,
- pozostawienia drzew przeznaczonych do wycinki (strona zachodnia ulicy) - 6 maili,
- bezpieczeństwa na skrzyżowaniu ul. Klaudyny Potockiej/ul. Kolejowa.- 2 maile,
- ułatwień dla rowerzystów (pasy rowerowe, wydzielenie ścieżki dla rowerów),
- wprowadzenia parkowania skośnego pod katem 45 stopni zamiast równoległego.
Po przeanalizowaniu uwag informujemy:
- nawierzchnia ulicy musi zostać zaopiniowana przez Miejskiego Konserwatora Zabytków. Wg założeń projektowych ul. Kolejowa otrzyma nową nawierzchnię z asfaltu. Istniejąca kostka rzędowa wbudowana zostanie w miejsca postojowe, które ograniczone będą istniejącymi krawężnikami granitowymi. Płyty granitowe umieszczone zostaną w chodnikach i obudowane kostką granitową;
- po dokonaniu przeglądu drzewostanu po stronie zachodniej zaplanowano wycinkę drzew. Spowodowana jest ona m.in. koniecznością zaprojektowania nowego oświetlenia ulicznego, kanału technologicznego, wydzielenia miejsc postojowych. Na całej długości ulicy wydzielonych zostanie 136 miejsc postojowych w zatokach równoległych do krawężnika. Pragniemy wyjaśnić, że nie projektowano miejsc postojowych pod kątem 45 stopni z powodu wchodzących w pas drogowy wejść i schodów do budynków. Parkowanie pojazdów pod kątem 45 stopni spowodowałoby również nienormatywne zawężenia chodników. Dodatkowo ulica Kolejowa jest drogą zbiorczą, na której odbywać się będzie ruch autobusów, a także dopuszczony jest ruch rowerów. Ze względów na bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego rozwiązanie to nie zostało uwzględnione;
- zakres projektu nie obejmuje przebudowy skrzyżowania ul. Klaudyny Potockiej/Kolejowa. Geometria skrzyżowania pozostanie niezmieniona.
- na ul. Kolejowej obowiązywać będzie ograniczenie prędkości do 30 km/h. Dozwolony zatem będzie ruch rowerzystów po jezdni. Dodatkowo ruch rowerowy dopuszczony zostanie także na szerokich chodnikach.
Informujemy, że Zarząd Transportu Miejskiego planuje wprowadzić na ul. Kolejowej autobusową linię komunikacji publicznej. Zaprojektowane będą perony autobusowe i zatoka autobusowa. Przystanki znajdować się będą w następujących lokalizacjach:
- w rejonie skrzyżowania z ul. Klaudyny Potockiej (w dwóch kierunkach),
- na odcinku pomiędzy skrzyżowaniami z ulicami Mottego/ Karwowskiego (w dwóch kierunkach),
- przed ul. Gąsiorowskich (w dwóch kierunkach).
Poniżej przedstawiamy ostateczny plan rozbudowy ul. Kolejowej.

Plan Sytuacyjny

Organizacja ruchu

Remont ulic Wenecjańskiej i Ciasnej

Termin: 2013-01-04
Informujemy, że wpłynęło 8 maili, w tym od Rady Osiedla Stare Miasto i od Stowarzyszenia Chwaliszewo, z uwagami dotyczącymi zagospodarowania ulic oraz terenów przyległych.
Informujemy również, że odbyło się również spotkanie z przedstawicielami Rady Osiedla Stare Miasto i Stowarzyszenia Chwaliszewo.
Odnosząc się do zgłoszonych propozycji o jakie wnosili Internauci np. budowy placu zabaw dla dzieci, rozszerzenia zakresu inwestycji, koordynacji prac budowlanych informujemy, że projekt przebudowy odcinka ul. Wenecjańskiej i ul. Ciasnej został opracowany na zlecenie inwestora budynku mieszkalnego wielorodzinnego planowanego do realizacji na działkach nr 1/1, 2/12, 2/14 ark. 16 obr. Śródka, położonych przy ul. Wenecjańskiej 1/8.
Zakres robót drogowych będzie w całości realizowany kosztem i staraniem inwestora inwestycji niedrogowej (na podstawie art. 16 Ustawy z dnia 21.03.1985r. o drogach publicznych t.j. Dz.U.Nr 19 z 2007r. poz. 115 z późniejszymi zmianami).

Projekt budowy ulic: Glinienko (od ul. Jaśkowiaka do skrzyżowania ul. Knyszyn / Łysy Młyn), Janowo, Łysy Młyn, Drogocin oraz Knyszyn w Poznaniu

Termin: 2012-12-24
Serdecznie dziękujemy wszystkim Internautom za przesłane opinie, wnioski. Do Zarządu Dróg Miejskich wpłynęło 18 maili oraz 2 listy. Uwagi dotyczyły głównie:
- poszerzenia projektowanych jezdni ulic Glinienko oraz Janowo kosztem likwidacji chodników,
- zaprojektowania dodatkowych progów zwalniających na ulicach Janowo oraz Łysy Młyn,
- przeprojektowania ul. Knyszyn na ciąg pieszojezdny, likwidacji progów zwalniających na ul. Knyszyn i Drogocin,
- wydłużenia zakresu projektu o działkę 102/4 (przedłużenie ul. Janowo),
- utworzenia miejsc parkingowych w miejscu szerokiej zieleni na ul. Glinienko,
- zaprojektowania lamp oświetleniowych przy granicach posesji. Po przeanalizowaniu uwag i sugestii informujemy, że:
- poszerzona zostanie na całej długości jezdnia ulicy Glinienko do szerokości 5.50 m. Aby zapewnić bezpieczeństwo dla ruchu pieszego zachowane zostają obustronne chodniki na ulicach Glinienko oraz Janowo.
- na ul. Janowo i Łysy Młyn zaprojektowane będą dodatkowe progi zwalniające,
- likwidacji ulegają progi zwalniające na ul. Drogocin oraz Knyszyn. Dla bezpieczeństwa pieszych nie zostanie zlikwidowany chodnika przy ul. Knyszyn,
- zakres projektu zostanie rozszerzony o działkę nr 102/4 stanowiąca przedłużenie ul. Janowo,
- nie przewiduje się utworzenia miejsc parkingowych w pasie ul. Glinienko. Na każdej z ulic zaprojektowano krawężniki o wysokości 6 cm celem umożliwienia chwilowego zatrzymania pojazdów przy posesjach,
- projektant po przeanalizowaniu uzbrojenia podziemnego uwzględnił uwagę dotyczącą montażu oświetlenia drogowego - lampy w miarę możliwości zostaną zlokalizowane jak najbliżej granic posesji.
Ponadto informujemy, że propozycje dotyczące zaprojektowania dodatkowych zjazdów do posesji wymagają złożenia odpowiedniego wniosku w kancelarii ZDM.

Plan Sytuacyjny

Projekt rozbudowy ronda Rataje

Termin: 2012-11-23
Koncepcja rozbudowy ronda Rataje
Zaprezentowano 5 wariantów rozbudowy ronda. Zawierały one plany sytuacyjne ilustrujące projektowane rozwiązania, syntetyczny opis rysunków oraz szacunkowe koszty budowy. Wpłynęło ogółem 114 maili (9 maili na ogólny adres ZDM). Za wszystkie dziękujemy. Tematykę poruszaną w mailach można podzielić na trzy grupy:
Grupa 1 - wskazanie na wybrany(e) wariant(y) - 109 maili
Wynik przedstawiają się następująco:
Wariant 1 - 4 wskazania
Wariant 2 - 24 wskazania
Wariant 3 - 21 wskazań
Wariant 4 - 10 wskazań
Wariant 5 - 54 wskazania
Kilka osób wskazywało na więcej niż jeden wariant rozbudowy ronda.

Grupa 2 - zgłoszenie uwag i/lub korekt do prezentowanych wariantów oraz własnych pomysłów i sugestii - 10 maili (maile zawierały także wskazanie na wybrany(e) wariant(y))

Grupa 3 - wskazanie innego niż prezentowane rozwiązania - 4 maile
Rozwiązania proponowane przez internautów dotyczyły:
-budowy wiaduktu w ciągu ul. L. Zamenhofa i ul. Jana Pawła II - 2 wskazania; -budowy wiaduktów w relacji Jana Pawła II - Bolesława Krzywoustego, L. Zamenhofa - Bolesława Krzywoustego (w kierunku Centrum) - 1 wskazanie
-budowy węzła koniczynka - 1 wskazanie

Obecnie trwają szczegółowe analizy nad wyborem najlepszego wariantu. Rozpatrywane są także zgłoszone pomysły i uwagi.

Prawoskręt Niestachowska – św. Wawrzyńca

Termin: 2012-10-18
Wpłynęło 35 maili. Za wszystkie dziękujemy.

1. W większości maili Internauci wyrażali zadowolenie z planowanej inwestycji, często wnioskując o budowę dodatkowego pasa dla lewoskrętu z ul. św. Wawrzyńca w ul. Niestachowską. Dobudowa ta jest przewidywana.

2. Zaprojektowano dodatkowy pas o długości 315m. Jego dalsze wydłużenie wiązałoby się ze znacznym wzrostem kosztów inwestycji spowodowanym wycinką zieleni, przekładaniem gazociągu i budową muru oporowego z uwagi na różnice wysokości terenu jezdni i drogi pieszo - rowerowej.

3. Na wysokości przystanku przewiduje się prowadzenie ruchu rowerowego za wiatą, natomiast ruchu pieszego przez peron przystanku autobusowego. Poszerzenie drogi za wiatą wiązałoby się z wycinką drzew, której chcieliśmy uniknąć. Szerokość 2m jest wystarczająca dla dwukierunkowej drogi rowerowej.

4.Ciąg pieszo - rowerowy na całej długości (z wyjątkiem wjazdów i peronu przystanków) jest oddzielony od jezdni ogrodzeniem segmentowym. Pod wiaduktem nie ma miejsca na odsunięcie drogi pieszo - rowerowej od jezdni.

5.Zamiana istniejącego przystanku na przystanek "na żądanie" jest w gestii ZTM. Przeniesienie przystanku za skrzyżowanie z ul. św. Wawrzyńca nie jest możliwe z uwagi na brak miejsca na budowę zatoki autobusowej.

6.Utrzymanie lokalizacji dwóch istniejących wpustów w środku jezdni wynika z braku możliwości ich przebudowy w związku z istniejącym wodociągiem fi 100 w komorze przełazowej o wymiarach 2,5 X 2,7 m.

7.Sygnalizacja świetlna Propozycja zawarta w tym projekcie polega na umożliwieniu autobusom jazdy prosto, sterowanej własnym sygnałem, z lewego pasa prawoskrętu. Wykrywanie autobusu dokonywane będzie za pomocą kamery systemu wykrywającego numery rejestracyjne pojazdów ,,uprawnionych". Sygnalizacja na przedmiotowym skrzyżowaniu pracować będzie jako akomodacyjna. To znaczy, że ruch samochodowy uwarunkowany jest od kolejki zgłoszeń na poszczególnych wlotach. Na cykl sygnalizacji składają się fazy ruchu, w których realizowane są grupy niekolizyjne. Grupa kierunkowa w prawo z Niestachowskiej w św. Wawrzyńca będzie mogła być realizowana razem z grupą na wprost oraz z wlotem z ul. św. Wawrzyńca. Czas przeznaczony na realizację przedmiotowej grupy umożliwiać będzie płynny przejazd pojazdów i poprawi przejazd komunikacji publicznej.

8.Budowa zatoki dla autobusów powodowałaby konieczność "przeplotu" autobusu przez dwa pasy ruchu. Utrudniłoby to znacznie sterowanie ruchem, a tym samym i ograniczało przepustowość na skrzyżowaniu. Generowałoby niepotrzebne koszty związane z budową zatoki, likwidacją powstałych kolizji, wycinką drzew, przy znikomym efekcie usprawnienia ruchu.

Modernizacja skrzyżowania alei Niepodległości z ulicami Solną i Nowowiejskiego

Termin: 2012-10-18
Podsumowanie projektu modernizacji skrzyżowania al. Niepodległości z ulicami Solną i Nowowiejskiego Wpłynęło 9 maili. Za wszystkie dziękujemy. Zdecydowana większość dotyczyła ruchu rowerowego. Wyjaśniamy: Modernizacja skrzyżowania ma na celu przede wszystkim wprowadzenie usprawnień ruchu dla komunikacji zbiorowej ? autobusów - poprzez wydzielenie bus-pasu. Z uwagi na istniejące zagospodarowanie terenu i brak możliwości poszerzenia pasa drogowego nie przewiduje się budowy wydzielonej drogi rowerowej w al. Niepodległości. W ramach modernizacji skrzyżowania przewidziano jednak dopuszczenie ruchu rowerowego na chodniku w istniejącej alei, pomiędzy jezdniami (w pasie rozdziału). Dlatego też projekt przewiduje możliwość dojazdu do środka alei. Rowerzysta może jak dotychczas jechać jezdnią, lub wybrać bezpieczniejszy przejazd po pasie rozdziału alei Niepodległości. Z uwagi na niewielką odległość pomiędzy skrzyżowaniami nie ma możliwości wyznaczenia przejścia pieszego i przejazdu rowerowego przez ul. Solną w ciągu ul. Kościuszki. Aby umożliwić wyjazd ze ?strefy 30? zaprojektowano drogę rowerową w al. Niepodległości na odcinku pomiędzy ul. Nowowiejskiego a Solną. Ruchem drogowym na skrzyżowaniu będzie sterować sygnalizacja świetlna. Każdy wlot będzie realizowany bezkolizyjnie, jako oddzielna faza ruchu. W programie sygnalizacji zostało uwzględnione działanie strzałem warunkowych w prawo.

Koncepcja udostępnienia tunelu pod linią kolejową linii E 20 Poznań Junikowo łącząca ul. Wołowską i Miśnieńską

Termin: 2012-09-14
Podsumowanie przedstawionej koncepcji udostępnienia tunelu pod linią kolejową E 20 Poznań Junikowo łączącego ulicę Miśnieńską z ulicą Wołowska dla samochodów osobowych do 3,5 t .
Serdecznie dziękujemy wszystkim Internautom, którzy zabrali głos w dyskusji dotyczącej koncepcji. Do Zarządu Dróg Miejskich wpłynęło 59 maili.
Za udostępnieniem tunelu dla samochodów osobowych opowiedziało się 50 internautów przeciwnych tej koncepcji było 9. Internauci będący za udostępnieniem tunelu dla samochodów osobowych wnieśli następujące uwagi:
- zainstalowanie sygnalizacji świetlnej dla kierowania ruchem w tunelu,
- zamontowanie progów zwalniających,
- utwardzenie ulicy Legnickiej oraz wykonanie chodnika (łącznika między tunelem a ulicą Wołowską),
- wybudowanie chodnika wzdłuż ulicy Miśnieńskiej.
Jednocześnie przeciwnicy koncepcji udostępnienia tunelu twierdzą, że spowoduje to potężny ruch samochodowy w tym miejscu jak i na pobliskich ulicach (Miśnieńskiej, Bełchatowskiej, Junikowskiej, Legnickiej), które w obecnym stanie nie są przystosowane do dużego natężenia ruchu (brak odpowiednich nawierzchni i chodników)..

Układ drogowy do Instalacji Termicznego Przekształcania Odpadów Komunalnych (ITPOK)

Termin: 2012-09-07
Podsumowanie budowy i rozbudowy dróg dla potrzeb inwestycji Instalacji Termicznego Przekształcania Frakcji Resztkowej Zmieszanych Odpadów Komunalnych (ITPOK)
Wpłynęło 14 opinii, które dotyczyły:
1.budowy dodatkowych sygnalizacji świetlnych w tym na przejściach dla pieszych w rejonie węzła planuje się budowę sygnalizacji w ciągu ul. Bałtyckiej oraz na skrzyżowaniu ul. Gdyńska Chemiczna. Na pozostałych skrzyżowaniach nie ma potrzeby budowy sygnalizacji świetlnej, a obowiązujące przepisy nie zezwalają na budowę sygnalizacji tylko na przejściach dla pieszych w rejonie skrzyżowań,
2.budowy oświetlenia ulicznego dla projektowanego chodnika pomiędzy drogami nr 2 i 4 - zostanie wykonane,
3."budowy dodatkowego pasa włączeniowego z drogi nr 2 przed wiaduktem" - nie przewiduje się,
4.budowy dróg i obiektów dla samochodów z ładunkami ponadgabarytowymi - nie przewiduje się,
5."zapewnienia możliwości lewoskrętu dla działek nr 118 i 118/3 ark. 8 obręb Koziegłowy" - uwzględniono możliwość lewoskrętu z działek (w kierunku do Poznania), z kierunku Czerwonaka dojazd do posesji po zawróceniu na rondzie,
6.budowy pasa prawoskrętu z ul. Bałtyckiej w ul. Gdyńską, w kierunku centrum uwzględniono,
7.budowy dodatkowego pasa prawoskrętu z ul. Gdyńskiej w ul. Chemiczną na budowę wydzielonego prawoskrętu brak miejsca (na działce nr 5/2 znajduje się zabytkowy schron piechoty, element twierdzy Poznań); ruch w kierunku centrum usprawni rozbudowa ul. Gdyńskiej do dwóch pasów,
8. "zbyt duże oddalenie sygnalizatorów na ul. Bałtyckiej osłaniającej włączenie drogi serwisowej" lokalizacja sygnalizatorów została zmieniona,
9.błąd w oznakowaniu poziomym w rejonie ronda Gdyńska Poznańska, budowa dodatkowego pasa lewoskrętu na rondzie - błąd poprawiono; pomiary ruchu nie wykazały potrzeby wydzielenia osobnego pasa lewoskrętu,
10.wyznaczenia buspasów w rejonie skrzyżowań ul. Bałtyckiej z ul. Hlonda i Gdyńską - nie przewiduje się, gdyż spowodowałoby to znaczące zmiejszenie przepustowości skrzyżowań,
11.budowy dodatkowego przejścia dla pieszych przez ul. Bałtycką pomiędzy ul. Syrenią a Gdyńską - zaprojektowano przejście dla pieszych z sygnalizacją świetlną w rejonie skrzyżowania z ul. Syrenią; z uwagi na znikomy ruch pieszy i kategorię ul. Bałtyckiej nie przewiduje się budowy dodatkowego przejścia w odległości ok. 100m od istniejącego,
12.wniosek o to żeby na skrzyżowaniach z ul. Bałtycką, na których nie ma sygnalizacji świetlnej wybudować pasy włączenia na skrętach w lewo - na wszystkich skrzyżowaniach z ul. Bałtycką, gdzie dopuszczone są lewoskręty (Hlonda, Gdyńska, Syrenia) zastosowano sygnalizacje świetlną,
13. "wyprostowania" ciągów pieszych i rowerowych, prowadząc je przez wyspę trójkątną - zastosowane rozwiązanie jest bezpieczniejsze, zapewnia lepszą widoczność - przejścia są zlokalizowane poza łukami w planie, co jest zgodnie z Zarządzeniem Prezydenta,
14.wyznaczenia na ul. Gdyńskiej w km 1+750 buspasu łącznie z prawoskrętem , zmniejszenie wyspy trójkątnej - zastosowano,
15.dopuszczenia zjazdów/wjazdów na drogę rowerową z posesji, przy ulicach z drogą rowerowa jednostronną - umożliwiono poprzez obniżenie krawężników,
16. "skomunikowanie peronów kolejowych z przystankami autobusowymi i drogami nr 2 i 4" ? komunikacja piesza i rowerowa możliwa poprzez istniejące przejście w poziomie przez tory kolejowej, doprojektowano ciąg pieszo- rowerowy w tunelu i dalej wzdłuż drogi nr 2,
17.zmiany lokalizacji przystanków autobusowych, w celu skrócenia dojścia do peronu kolejowego i zakładów - przesunięcie przystanków nie jest możliwe z uwagi na konieczność lokalizacji zatok autobusowych na odcinku prostym, zapewnienie bezpiecznego włączenia się autobusów do ruchu; lokalizacja przystanków na wysokim nasypie stanowi dodatkowe utrudnienie dla pieszych;
18.ograniczenia możliwości kolizji na drodze rowerowej na skrzyżowaniu ul. Syreniej z drogą do spalarni - zmieniono przebieg drogi, co ograniczy możliwość kolizji,
19.budowy schodów na wiadukt z drogi nr 4 proponowane schody nie skrócą żadnych potencjalnych potoków ruchu pieszych - ruch w kierunku Koziegłów będzie odbywał się wzdłuż drogi nr 4, a w kierunku Poznania tunelem i przez istniejący przejazd kolejowy;
20.zwiększenia średnicy rond w ul. Gdyńskiej, zastosowanie rond turbinowych - projektowane średnice rond są zgodne z obowiązującymi przepisami i zapewniają przejezdność ciągników, zrezygnowano z rond turbinowych z uwagi na brak na nich możliwości zawracania,
21.drogi rowerowe - zgodnie z wytycznymi zawartymi w rozporządzeniu nawierzchnia dróg rowerowych będzie bitumiczna, natomiast nawierzchnia cięgów pieszo - rowerowych z kostki betonowej bezfazowej, zapewniony będzie prymat dróg rowerowych i chodnika nad niepublicznymi wjazdami do posesji, detekcja realizowana jest nie tylko przez przyciski ale również kamery bądź pętle indukcyjne, krawężniki są obniżone do wysokości 1 cm,
22. przesłano również wnioski, które nie dotyczyły zakresu naszego projektu, składano wnioski np. o rozszerzenie zakresu robót lub ich zmianę, budowę dróg dla samochodów z ładunkami ponadgabarytowymi.
Za wszystkie uwagi, opinie dziękujemy. Przedstawiamy skorygowany o uwagi Internautów plan sytuacyjny z elementami organizacji ruchu.

02.05.plan_sytuacyjny_droga_do_spalarni

02.04.plan_sytuacyjny_Gdynska_Kozieglowy

02.03.plan_sytuacyjny_Gdynska_wezel

02.02.plan_sytuacyjny_Gdynska.pdf

02.01.plan_sytuacyjny_Baltycka

Budowa ulicy Nowej Naramowickiej w Poznaniu oraz związanego z nią układu komunikacyjnego.

Termin: 2012-09-07
Dziękujemy Internautom za zainteresowanie. Wpłynęło 129 opinii.
Wnioski mieszkańców dotyczyły następujących spraw:
1.Budowy ekranów akustycznych - wnioski większość autorów maili.
Zgodnie z wydaną decyzją o środowiskowych uwarunkowaniach nie jest wymagana budowa ekranów akustycznych. Projekt przewiduje jednak rezerwę terenu niezbędnego dla ich budowy.
2.Budowy linii tramwajowej i jej połączenia z PST.
Projekt uwzględnia rezerwę terenu pod budowę linii tramwajowej, zgodnie z miejscowym planem zagospodarowania/planowanym układem transportowym.
3.Protestu mieszkańców os. Kosmonautów dotyczącego likwidacji części powierzchni parkingu.
Mieszkańcy wnioskują o budowę parkingu wielopoziomowego oraz o zapewnienie obsługi komunikacyjnej budynków nr 21, 22. Projektowana przebudowa ul. Naramowickiej jest zgodna z planowanym układem transportowym. Nie ma możliwości pozostawienia w całości istniejących parkingów wzdłuż bloków nr 21 i 22 na os. Kosmonautów. Do pozostałej części parkingu będzie możliwy dojazd z ul. Włodarskiej. Dla zapewnienia obsługi komunikacyjnej osiedla przewiduje się również budowę drogi S1. Budowa parkingu wielopoziomowego lub parkingu w innej lokalizacji (np. w rejonie projektowanego węzła) znajduje się w gestii zarządcy nieruchomości.
4.Skrzyżowania Naramowicka - Lechicka.
Projektowany węzeł został dostosowany do docelowego układu drogowego z III ramą komunikacyjną. W związku z tym, że w chwili obecnej III rama komunikacyjna nie będzie realizowana węzeł został tak zaprojektowany, aby podczas realizacji układu docelowego maksymalnie ograniczyć konieczną przebudowę łącznic. Rondo po stronie wschodniej zostało zaprojektowane na wniosek mieszkańców i Rady Osiedla Naramowice, tak aby skomunikować tereny osiedli mieszkaniowych z pominięciem ul. Karpiej. Rondo na wysokości ul. Murawa będzie funkcjonować do czasu zrealizowania III ramy komunikacyjnej. Zaprojektowane zostało tak, aby uzyskać maksymalną przepustowość na skrzyżowaniu - usprawnić przejazd autobusów komunikacji miejskiej i nie zakłócać ruchu na priorytetowym kierunku tj. ul. Lechickiej.
5.Wniosku o rozbudowę skrzyżowań, o dopuszczenie relacji lewoskrętów z ul. Karpiej, Dworskiej w ul. Nową Naramowicką.
Projektowana ulica klasy G ma na celu poprawę obsługi komunikacyjnej osiedli zlokalizowanych w północnej części Poznania. Zbyt duża liczba skrzyżowań zakłóciłaby płynność ruchu. Ponadto minimalne odległości pomiędzy skrzyżowaniami wynikają z obowiązujących przepisów zawartych w Rozporządzeniu Ministra Gospodarki i Transportu Morskiego.
6.Obaw mieszkańców związanych z planem budowy urządzeń oczyszczających.
Wyjaśniamy, że będą to urządzenia oczyszczające tylko ścieki deszczowe i roztopowe przed odprowadzeniem ich do rzeki Warty. Urządzenia te nie będą uciążliwe dla mieszkańców.
7.Wniosku o budowę kładki nad projektowaną trasą na wysokości os. Łokietka.
Odległość pomiędzy skrzyżowaniami z ul. Łużycką i ul. Nową Stoińskiego w rejonie których są zaprojektowane przejścia dla pieszych wynosi ok. 450 m. Na tak krótkim odcinku budowa kładki nie ma uzasadnienia.
8.Zbyt dużego - w opinii mieszkańców - przekroju ul. Nowej Stoińskiego
Projekt jest zgodny z miejscowym planem zagospodarowania przestrzennego. Dwa pasy ruchu umożliwiają wyznaczenie bus pasów, które przyczynią się do usprawnienia komunikacji publicznej.
9.Wniosku o utrzymanie istniejącego przejazdu kolejowego dla ruchu rowerowego i pieszego.
Po wybudowaniu bezkolizyjnego, bezpiecznego przejazdu pod torami kolejowymi wraz z chodnikami i drogami rowerowymi nie przewiduje się utrzymywania istniejącego, kolizyjnego przejścia.
10.Budowy ulicy w przykrytym tunelu na odcinku od ul. Błażeja do torów kolejowych.
Z przeprowadzonej analizy wynika, że poza pasem drogowym nie będzie przekroczenia dopuszczalnych wartości hałasu. Brak więc uzasadnienia ekonomicznego dla budowy tunelu.
11.Dopuszczenia lewoskrętów z ul. Nowej Stoińskiego w ul. Naramowicką.
Wniosek został uwzględniony.
12.Zmiany linii rozgraniczających w rejonie ul. Sarmackiej.
Wniosek mieszkańców został uwzględniony.
13.Zapewnienia obsługi komunikacyjnej ul. Boranta.
Dojazd jest możliwy od ul. Naramowickiej przez ul. Łużycką lub poprzez zawracanie na Nowej Stoińskiego. Docelowo również ulicami projektowanymi w miejscowym planie, których nie obejmuje przedstawione opracowanie.
14.Zapewnienia obsługi komunikacyjnej budynku przy ul. Naramowickiej 219.
Po realizacji ul. Nowej Naramowickiej ul. Naramowicka stanie się lokalną ulicą, z której będzie możliwa obsługa wszystkich posesji.
Pragniemy dodać, że przesłano wiele wniosków wykraczających poza zakres prezentowanego projektu jak np. dotyczące budowy linii tramwajowej do PST, przebudowy ul. Błażeja, wydłużenia zakresu robót w kierunku północnym. W wielu mailach pojawiały się pytania o termin realizacji inwestycji. Informujemy, że w obowiązującej Wieloletniej Prognozy Finansowej (dostępna na stronie UM Poznania: http://bip.poznan.pl/bip/budzet-2013,doc,1003,2841/wpf-2013-r-wieloletnia-prognoza-finansowa-miasta-poznania-na-lata-2013-2031,58213.html ) nie przewidziano środków na inwestycję do 2021 r.

Podejmowane są starania o dofinansowanie ze środków unijnych na realizację I etapu - węzła z ul. Lechicką z włączeniem w ul. Łużycką.
Prezentujemy projektowany układ komunikacyjny.

NN LEGENDA

NN_Ia_ark_2.1

NN_Ia_ark_2.2

NN_Ib_ark_2.1

NN_II_ark_2.1

NN_II_ark_2.2

NN_III_ark_2.1

NN_III_ark_2.2

NN_III_ark_2.3

NN_III_ark_2.4

NN_III_ark_2.5

NN_IV_ark_2.1

NN_IV_ark_2.2

NN_IV_ark_2.3

NN_IV_ark_2.4

NN_V_ark_2.1

NN_V_ark_2.2

NN_V_ark_2.1

Zintegrowane Centrum Komunikacyjne – Poznań Główny

Termin: 2012-08-17
Opinie dotyczące budowy Zintegrowanego Centrum Komunikacyjnego Poznań Główny (ZCK) przesłane do Zarządu Dróg Miejskich


Wpłynęło 51 maili. Za wszystkie dziękujemy. Opinie dotyczyły: .
  • Likwidacji przejścia podziemnego na rzecz przejścia w poziomie lub kładki


  • Podstawą przyjętych rozwiązań projektowych były analizy ruchu(1), które wykazały, że zaprojektowane przejście podziemne pod ul. Stanisława Matyi jest optymalnym rozwiązaniem, zapewniającym maksymalne bezpieczeństwo pieszych oraz sprawne (bez przeszkód) funkcjonowanie "węzła przesiadkowego". Przejście w poziomie jezdni przez ul. Stanisława Matyi, biorąc pod uwagę warunki ruchowe, nie jest korzystne dla bezpieczeństwa pieszych. Jednym z rozważanych rozwiązań projektowych była także kładka, jednak nie uzyskała ona aprobaty Miejskiego Konserwatora Zabytków. Rejon planowanej inwestycji ZCK jest objęty ścisła ochroną konserwatorską. Ponadto kładka dla pieszych z uwagi na przebieg trasy tramwajowej w ul. Stanisława Matyi musiałaby być wyniesiona na poziom +8 m.. Dla porównania zagłębienie przejścia podziemnego wyniesie -2 m (na skutek podniesienia o +1,5 m niwelety torowiska i jezdni w rejonie zjazdu z mostu Dworcowego) Na ostateczny wybór omawianego rozwiązania miały wpływ także uwarunkowania lokalne, w tym sąsiedztwo dwujezdniowej ulicy Stanisława Matyi - fragmentu obwodnicy Centrum (tzw. I ramy komunikacyjnej) Jednocześnie informujemy, że opinie mieszkańców co do przejścia podziemnego były podzielone: część wyrażała dezaprobatę, część proponowane rozwiązanie oceniała pozytywnie.
  • Lokalizacji nowych przystanków tramwajowych na moście Dworcowym naprzeciwko wejścia na dworzec PKP


  • Przystanki tramwajowe zostały zaprojektowane dla obsługi terenu przyległego w rejonie skrzyżowania ulic Stanisława Matyi, Towarowej, przedłużenia ul. Towarowej. Nie mają one stanowić wyłącznie przystanków tramwajowych obsługujących Dworzec PKP. Zdublowanie przystanków vis a vis wejścia do Dworca PKP z mostu Dworcowego ze względu na odległości pomiędzy przystankami byłoby nieuzasadnione

    Poniżej zamieszczamy także schemat dystansu pieszych do ZCK Poznań Główny z przystanków tramwajowych oraz autobusowych
  • Lokalizacji dworca PKP umieszczonego nad torami; dworzec powinien być dostępny dla pasażerów w poziomie "0".

    Zintegrowane Centrum Komunikacyjne Poznań Główny ma na celu usprawnienie warunków przesiadki między dostępnymi środkami transportu zbiorowego: tj. autobus miejski, autobus PKS, tramwaj, kolej. Natomiast lokalizacja zrealizowanego obecnie nowego dworca była wypadkową wizji PKP i możliwości Inwestora, negocjowaną i uzgadnianą z Miastem w kontekście organizacji Euro 2012
  • Traktowania wejścia z mostu Dworcowego na dworzec PKP jako wejście główne

    Wejścia do Dworca PKP z mostu Dworcowego nie należy traktować jako wejście główne. Jest to bowiem jedno z czterech możliwych wejść do ZCK.
  • Braku przejścia dla pieszych przez ul. Stanisława Matyi w kierunku Parku Marcinkowskiego w rejonie skrzyżowania z ul. Przemysłową.

    Analiza ruchu pieszego1 wykazała, że przejście dla pieszych przez ul. Stanisława Matyi w kierunku Parku Marcinkowskiego w rejonie skrzyżowania z ul. Przemysłową nie jest przejściem koniecznym. Ponadto bezpieczniejszą alternatywną jest zaprojektowane przejście podziemne
  • Przeznaczenia południowej jezdni mostu Dworcowego wyłącznie na obsługę nowego Dworca PKP w szczególności na miejsca postojowe dla taksówek oraz miejsca parkingowe dla krótkiego postoju dla samochodów osobowych. Aktualny ruch samochodowy powinien zostać przeniesiony wyłącznie na jezdnię północną mostu Dworcowego.

    Obecne uwarunkowania lokalne, w tym m.in. funkcja mostu Dworcowego w układzie drogowym miasta (most Dworcowy stanowi element tzw. I ramy komunikacyjnej - obwodnicy Centrum) nie znajduje uzasadnienia dla wyłączenia z ruchu samochodowego południowej jezdni mostu Dworcowego. Przeprowadzone dodatkowo w ramach analizy ruchu badania mikrosymulacyjne jednoznacznie wskazują na potrzebę zachowania obecnego przekroju zarówno mostu Dworcowego, jak i ul. Stanisława Matyi. Ponadto, uzyskane z badań wyniki wskazywały na wdrożenie działań polegających na rozdzieleniu ruchu pieszego od ruchu samochodowego.
  • Zmniejszenia szerokości pasów ruchu dla samochodów do 3 m

    Szerokość pasów ruchu uwarunkowana jest funkcją projektowanych dróg (ulice klasy G - główna) oraz wyznaczeniem tras dla transportu zbiorowego - pasy ruchu szerokości 3,5 m zaprojektowano ze względu na autobusy.
  • Braku drogi rowerowej po północnej stronie ulicy Matyi

    Zamierzeniem projektowym było skierowanie rowerzystów na ścieżki parkowe. Ponadto po stronie południowej ul. Stanisława Matyi zaprojektowana jest ścieżka rowerowa dwukierunkowa.
  • Szerokości pasa zieleni na przedłużeniu ul. Towarowej.

    Rezerwa terenowa pomiędzy jezdniami przedłużenia ul. Towarowej (wzdłuż budynku ZCK i planowanego centrum handlowego) przeznaczona jest dla planowanej trasy tramwajowej obsługującej tereny tzw. Wolnych Torów
  • Korekty geometrii skrzyżowania Matyi/Towarowa/most Dworcowy

    Geometria skrzyżowania ulic Stanisława Matyi, Towarowej, Przemysłowej wynika z przeprowadzonych analiz ruchu1 i ma sprawnie obsłużyć projektowaną inwestycję Zintegrowanego Centrum Komunikacyjnego oraz kolejne tereny inwestycyjne tzw. "Wolnych Torów".
  • Korekty geometrii skrzyżowanie ulic Towarowej i Powstańców Wielkopolskich

    Geometria skrzyżowania ulic Towarowej i Powstańców Wielkopolskich wynika z przeprowadzonych analiz ruchu1. Na skrzyżowaniu ulic Towarowej z Powstańców Wielkopolskich w celu sprawnego i bezpiecznego przeprowadzenia pieszych, rowerzystów oraz w związku z zaprojektowaniem wspólnych przystanków autobusowo tramwajowych w ul. Towarowej zaprojektowano wyspę - azyl dla pieszych i rowerzystów. Prawoskręt jest wynikiem zaprojektowanej geometrii skrzyżowania. Ponadto w  projekcie starano się ograniczyć potrzebę wykupów terenów pod drogę ze względu na koszty.

    Część opinii dotyczyła także terenów nieobjętych zakres inwestycji, tj.: poszerzenia przystanków dla pieszych na ul. Roosevelta (przy MTP) i na ul. Głogowskiej (przy Dworcu Zachodnim), wydłużenia budynku dworca także nad perony 4 i 5, czy też instalacji ruchomych schodów przy dotychczasowych zejściach z mostu Dworcowego na perony. Były też uwagi, co do czasu i terminu przeprowadzonego dialogu internetowego
    Do ZDM wpłynęły także opinie wyrażające akceptacje dla przedstawionych rozwiązań transportowych oraz idei segregacji ruchu.

    1. "Analiza ruchu pieszego, potoków pasażerskich transportu zbiorowego oraz analizy mikrosymulacyjnej warunków ruchu samochodowego na układzie komunikacyjnym w związku z uruchomieniem Zintegrowanego Centrum Komunikacyjnego Poznań główny wraz z częścią handlową", opracowana przez Biuro Inżynierii Transportu BIT
  • Projekt przebudowy ulicy Głuszyna na odcinku od ulicy Starołęckiej do ulicy Klimontowskiej

    Termin: 2012-07-20
    Przebudowa ulicy Głuszyna na odcinku od ulicy Starołęckiej do ulicy Klimontowskiej
    Wpłynęły 2 maile. Internauci zgłosili następujące wnioski i uwagi:
    -oznakowanie dwóch dodatkowych przejść dla pieszych przez ulicę Głuszyna - na wysokości ulicy Skawińskiej oraz pomiędzy ulicami Lipnicką i Lachowicką,
    -wykonanie pieszojezdni o nawierzchni asfaltowej, zamiast kostki betonowej, -zwiększenie promienia skrętu w ulicę Lipnicką i zmiana kąta przecięcia osi dróg,
    - szerokość chodnika na przejściu jest węższa od przejścia dla pieszych, -niebezpieczna lokalizacja zjazdów z posesji przy ulicy Starołęckiej nr 228, 230, 232.
    -Wyjaśniamy:
    -przejścia dla pieszych zlokalizowano w rejonie ronda przy przystankach autobusowych oraz przy skrzyżowaniu z ulicą Klimontowską; ZDM nie widzi potrzeby lokalizowania dodatkowych przejść przez ulicę Głuszyna,
    -nawierzchnia pieszojezdni podobnie jak cięgów pieszo - rowerowych winna być z kostki bezfazowej,
    -zwiększono promień skrętu w ulicę Lipnicka do 6m, poszerzono chodniki do szerokości przejścia,
    -obsługa komunikacyjna posesji jest sporadyczna, a jej ewentualna zmiana poprzez budowę drogi obsługującej wiązałaby się z dodatkowymi zajęciami prywatnych gruntów i znacznym utrudnieniem wynikającym z braku możliwości zawrócenia na projektowanym rondzie.

    Plan sytuacyjny

    Projekt przebudowy i remontu układu drogowego skrzyżowania ulic Zamenhofa i Obrzyca.

    Termin: 2012-07-19
    Wpłynęło 7 opinii. Wnioski mieszkańców dotyczyły kształtu całego skrzyżowania. Po wnikliwej analizie skrzyżowanie zostało zaprojektowane w nowym kształcie. Na wnioski mieszkańców wprowadzono następujące zmiany:
    -wydzielono prawoskręt z ul. Obrzyca w kierunku ronda Rataje,
    - ułatwiono wyjazd z drogi osiedlowej na ul. Obrzyca poprzez zmianę geometrii ul. Obrzyca,
    -zaprojektowano przejście dla pieszych przez ul. Zamenhofa po północnej stronie skrzyżowania,
    -zatoki autobusowe przesunięto w rejon skrzyżowania,
    -zminimalizowano odległości pomiędzy przystankami autobusowymi i tramwajowymi,
    -zaprojektowano postój dla taksówek, -wyniesiono wysepki segregujące, co zwiększa bezpieczeństwo użytkowników ruchu,
    równocześnie wyjaśniamy:
    -że na skrzyżowaniu będzie możliwość zawracania,
    -sygnalizacja w rejonie ul. Jastrzębskiej będzie skoordynowana z sygnalizacją na sąsiednich skrzyżowaniach, więc nie powinna stanowić utrudnienia dla kierowców, a jedynie zwiększyć bezpieczeństwo pieszych.

    Plan sytuacyjny Zamenhofa - Obrzyca

    Projekt przebudowy ulicy Pawiej na odcinku od ulicy Orlej do ulicy Wyzwolenia

    Termin: 2012-07-19
    Podsumowanie przebudowa ul. Pawiej na odcinku od ul. Orlej do Wyzwolenia

    Wpłynęło 7 maili. Internauci zgłosili następujące wnioski:
    - budowa dodatkowej sygnalizacji na przyjściu dla pieszych,
    - brak widoczności przy wyjeździe z parkingu przy budynkach 39, 46, 53,
    - budowa ronda na skrzyżowaniu Orlej z Pawią,
    - przebudowa skrzyżowania ulic Pawiej i Wyzwolenia,
    - obniżenie krawężników na przejściach dla pieszych,
    - sygnalizacja na przejściach dla pieszych uruchomiana na przyciski,
    - wydzielenie pasów rowerowych na jezdni,
    - zwężenie chodników do 6 m i założenie zieleni,
    - budowa dodatkowych wpustów.
    Wyjaśniamy:
    - ZDM postanowił uwzględnić budowę dodatkowej sygnalizacji świetlnej na przejściu dla pieszych pomiędzy budynkami nr 53 i 56,
    - w celu zapewnienia widoczności przy wyjeździe z parkingu ZDM postanowił zrezygnować z budowy zatoki postojowej -zastąpiono ją chodnikiem,
    - budowa ronda na skrzyżowaniu pawia -Orla nie ma uzasadnienia,
    - z uwagi na istniejące zagospodarowanie terenu brak możliwości "wyprostowania" skrzyżowania z ul. Wyzwolenia, projektowana sygnalizacja usprawni ruch i zwiększy bezpieczeństwo,
    - krawężniki na przejściach dla pieszych będą obniżone,
    - sygnalizacja dla pieszych będzie uruchomiana na przyciski,
    - celem zwiększenia bezpieczeństwa zawężono jezdnię poprzez budowę azyli, na budowę bezpiecznej drogi rowerowej brak miejsca w pasie drogowym,
    - nie przewiduje się zakładania zieleni w pasie drogowym,
    - projekt przewiduje budowę dodatkowych wpustów w jezdni. Załączono plan sytuacyjny z naniesionymi zmianami.

    Plan sytuacyjny z naniesionymi zmianami

    Projekt przebudowy skrzyżowania ulic Bałtyckiej i Janikowskiej

    Termin: 2012-07-11
    Rozbudowy skrzyżowania Bałtycka - Janikowska Wpłynęło 5 opinii, za które serdecznie dziękujemy. Wnioski dotyczyły następujących spraw:
    1. Sygnalizacje świetlne. Wnioski Internautów dotyczyły rezygnacji z budowy sygnalizacji świetlnej lub ograniczenia budowy i działania sygnalizacji świetlnej.
    Wyjaśniamy: Wzrost ruchu na ulicy Bałtyckiej wymagał wprowadzenia dodatkowych pasów dla pojazdów skręcających w lewo w ulicę Janikowska czy też w dojazdu do firm PRO-MAR i Bridgestone. W tej sytuacji koniecznością jest wprowadzenie rozwiązań poprawiających bezpieczeństwo (a do takich rozwiązań zalicza się skanalizowanie skrzyżowań). Tego typu korekta, ułatwiająca ruch na trasie głównej powoduje jednak problemy dla pojazdów wyjeżdżających z wlotów podporządkowanych (pojazd wyjeżdżający z wlotu podporządkowanego w lewo musi uważać na ruch na wielu pasach ruchu, będąc w stosunku wszystkich pojazdów po nich poruszających się pojazdem nie posiadającym pierwszeństwa przejazdu). Stąd projektowana sygnalizacja świetlna, mająca za zadanie przede wszystkim umożliwić bezpieczny wyjazd z wlotów podporządkowanych.
    Przy sterowaniu ruchu za pomocą sygnalizacji świetlnej, sterowaniem muszą być objęte wszystkie relacje na danym skrzyżowaniu. Ustawodawca nie przewiduje innych możliwości ? albo wszystkie relacje są wyposażone w sygnalizacje albo żadna. Dla pojazdów skręcających w prawo z ulicy Bałtyckiej, przewidziano tzw. zieloną strzałkę wjazdu warunkowego w prawo . Zaprojektowane sygnalizacje są sygnalizacjami acyklicznymi, akomodowanymi, całkowicie zależnymi od ruchu. Akomodacją objęto wszystkie grupy kołowe oraz piesze i rowerowe.
    2. Brak dodatkowego pasa dla pojazdów skręcających w lewo w ulicę Bałtycką
    Wyjaśniamy: Przy nie działającej sygnalizacji pojazdy skręcające w lewo z wlotów podporządkowanych mogą oczekiwać na włączenia się do ruch po przecięciu pasów ruchu jezdni położonej bliżej wlotów podporządkowanych w cieniu wyspy rozdziału i pasa dla lewoskrętów jezdni ulicy Bałtyckiej.
    3. Zmiana nawierzchni na ciągu pieszo- rowerowym, zmiana jego lokalizacji, wydłużenie do ul. Syreniej i w kierunku Janikowa Wyjaśniamy: Projektowana nawierzchnia z kostki betonowej bez faz jest zgodne z wymaganiami Zarządzenia Prezydenta Miasta Poznania nr 392/2010/P z dn. 09.07.2010r. w sprawie warunków technicznych dróg rowerowych na terenie miasta Poznania. Działania związane z poprawą bezpieczeństwa na skrzyżowaniu ulic Bałtyckiej i Janikowskiej nie przewidują, rozszerzenia zakresu inwestycji odnośnie przedłużenia ciągu pieszo-rowerowego do ul Syreniej i Janikowa. Z tego względu nie przewiduje się również na obecnym etapie inwestycji oznakowania ciągu pieszo-rowerowego. Przeprowadzenie ciągu pieszo-rowerowego na odcinku objętym inwestycją związany był z ograniczeniem ingerencji w istniejące zagospodarowanie terenu, w tym ograniczenie wycinki zieleni. W celu zapewnienia bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów przewiduje się oddzielenie projektowanego ciągu pieszo-rowerowego od jezdni pasem zieleni oraz wykonaniem wygrodzenia w postaci balustrady U-12a. W dalszej perspektywie budowy ciągu pieszo-rowerowego (przedłużenia do ulicy Syreniej) nie wyklucza się jego dalszego odsunięcia do granicy istniejącego pasa drogowego ulicy Bałtyckiej.
    4. Brak uwzględnienia III ramy komunikacyjnej Wyjaśniamy: Przebieg III ramy komunikacyjnej (?północnej?) na tym odcinku nie pokrywa się ze śladem istniejącej ulicy Bałtyckiej ? przebiega na północ od niej, nie pokrywa się z projektowanym układem.

    Przebudowa wiaduktu Kosynierów Górczyńskich

    Termin: 2012-06-30
    Szanowni Internauci,
    informujemy, że w związku z prezentowanym na naszej stronie internetowej projektem przebudowy wiaduktu Kosynierów Górczyńskich-nitka wschodnia (wiaduktu górczyńskiego wschodniego) wpłynęły 22 maile. Za wszystkie dziękujemy.
    1.Zdecydowana większość dotyczyła budowy ekranów akustycznych. Wnioski wpłynęły zarówno od zwolenników jak i przeciwników budowy ekranów.
    Wyjaśniamy: dla budowy przedmiotowej inwestycji dnia 22.09.2010 r. została wydana decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach. Zgodnie z wydaną decyzją poza zastosowaniem cichej nawierzchni należy wybudować przedstawione na planach ekrany akustyczne o wysokości od 1 do 4 metrów. Zgodnie z obowiązującym prawem budowa ekranów jest obligatoryjna, a nie uznaniowa. Rezygnacja z budowy ekranów oznaczałaby brak możliwości uzyskania pozwolenia na użytkowanie inwestycji i dofinansowania ze środków unijnych. Aby zmniejszyć uciążliwość dla właścicieli firm zlokalizowanych wzdłuż planowanej inwestycji na całej długości planuje się budowę ekranów przeźroczystych na podwalinie betonowej.
    2.Wpłynęły wnioski dotyczące zmiany zagospodarowania pasa drogowego oraz obsługi komunikacyjnej posesji przy ul. Głogowskiej o numerach od 225 w kierunku centrum.
    Wyjaśniamy: z uwagi na konieczność budowy ekranu nie ma możliwości zapewnienia bezpośrednich wjazdów z ul. Głogowskiej. Przewidziano budowę miejsc do parkowania na odcinku od posesji nr 221do 211. Dopuszczenie ruchu rowerowego po wschodnie stronie ul. Głogowskiej jest zgodne z zasadą określoną w zarządzeniu Prezydenta Miasta Poznania, zgodnie z którą drogi rowerowe powinny być realizowane po obu stronach jezdni. Wpłynęły opinie wyrażające zadowolenie z powstających połączeń rowerowych oraz wnioski o wydłużenie dróg rowerowych.
    3.Wpłynęły wnioski o rozszerzenie planowanego zakresu robót o budowę ekranu akustycznego po drugiej stronie wiaduktu i w ul. Rakoniewickiej, przebudowę skrzyżowania z ul. Leszczyńską, remont chodnika w ul. Zgody, remont ul. Rakoniewickiej na odcinku do ul. Czechosłowackiej, budowę bezkolizyjnego skrzyżowania z ul. Ściegiennego, budowę parkingu buforowego pod wiaduktem, oświetlenie chodnika pod wiaduktem.
    Wyjaśniamy: W ramach przedmiotowej inwestycji nie ma możliwości zwiększenia zakresu robót. Wnioski mieszkańców będą uwzględniane przy planowaniu kolejnych inwestycji i remontów.
    4.Informujemy, że rozpoczęcie robót budowlanych przewidziane jest na przełomie III i IV kwartału br.
    5.Wyjaśniamy również, że budowany będzie cały nowy wiadukt, jezdnia na wiadukcie będzie miała 3 pasy ruchu o nawierzchni asfaltowej.

    Projekt rozbudowy ulicy Bożeny i ulicy Pustej na odcinku od ulicy Mogileńskiej do ulicy Bożeny

    Termin: 2012-02-25
    Podsumowanie projektu przebudowy ulic Bożeny i Pustej na odcinku od ulicy Mogileńskiej do ulicy Bożeny

    Serdecznie dziękujemy za wszystkie maile, uwagi i wnioski dotyczące projektu przebudowy ulic Bożeny i fragmentu ulicy Pustej. Wpłynęło 14 opinii.
    Wnioski mieszkańców dotyczyły następujących spraw:
    -budowy dodatkowego chodnika łączącego ul. Bożeny z pętlą tramwajową Miłostowo,
    -budowy dodatkowego chodnika po południowej stronie ulicy Pustej na odcinku od ul. Mogileńskiej do wjazdu do zajezdni oraz w ulicę Mogileńską,
    -budowy przejścia w poziomie terenu przez tory tramwajowe na przystanek w kierunku centrum miasta,
    -zmiany lokalizacji przystanku tramwajowego ? przesunięcie go w kierunku do pętli autobusowej,
    -budowy parkingu przy pętli tramwajowej.
    Wyjaśniamy:
    -zakres inwestycji zostanie rozszerzony o budowę chodnika łączącego ulicę Bożeny z pętlą tramwajową Miłostowo,
    -wprowadzono zmianę w projekcie polegającą na budowie dodatkowego chodnika, który połączy istniejący chodnik w ulicy Mogileńskiej z projektowanym w ulicy Pustej zgodnie z załączonym planem - zapewni to bezpieczne połączenie z przystankiem tramwajowym bez konieczności dodatkowego wykupu gruntu,
    -budowa przejścia przez torowisko i zmiana lokalizacji przystanków tramwajowych znajdują się w gestii Zarządu Transportu Miejskiego ? ZDM przekazał wnioski w tej sprawie,
    -budowa parkingu przy pętli tramwajowej wykracza poza zakres przedmiotowej inwestycji.

    W załączeniu przedstawiamy fragment projektu z uwzględnionymi wnioskami Internautów.

    Pobierz plan sytuacyjny w pliku PDF (1,35 MB)

    Koncepcja budowy wiaduktu kolejowego w ulicy Starołeckiej

    Termin: 2011-12-06
    Informujemy, że Zarząd Dróg Miejskich w Poznaniu nie otrzymał jeszcze decyzji Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska (RDOŚ) o środowiskowych uwarunkowaniach dla przedsięwzięcia polegającego na budowie wiaduktu drogowego nad linią kolejową Poznań - Kluczbork w ciągu ulicy Starołęckiej na odcinku od ulicy Fortecznej do ulicy św. Antoniego. Decyzja RDOŚ może skutkować koniecznością wprowadzenia znaczących zmian w przedstawionej koncepcji. Informujemy, że podsumowanie złożonych uwag wraz z planem sytuacyjnym uwzględniającym wprowadzone zmiany i zalecenia decyzji środowiskowej zostaną przedstawione na stronie internetowej ZDM niezwłocznie po uzyskaniu ww. decyzji. Pragniemy również poinformować, że inwestycja nie została uwzględniona w Wieloletniej Prognozie Finansowej Miasta Poznania oraz w wykazie przedsięwzięć wieloletnich na lata 2013 - 2021.

    Koncepcja przebudowy ulicy Bukowskiej na odcinku od ulicy Polskiej do ulicy Zeylanda

    Termin: 2011-09-07
    We wrześniu prezentowaliśmy w zakładce "Projekty drogowe" pięć wariantów koncepcji przebudowy ulicy Bukowskiej na odcinku między ulicami Zeylanda i Polskiej. Na podany adres poczty internetowej wpłynęło 5 maili, w tym jeden od Rady Osiedla Ogrody. Poniżej przedstawiamy poruszaną tematykę:
    • wprowadzenia zmiennej organizacji ruchu w zależności od pory dnia z wykorzystaniem tablic świetlnych nad poszczególnymi pasami ruchu (autor maila podał przykład autostrady w Chicago)
      Wdrożenie rozwiązań sterowania ruchem polegających na wprowadzeniu zmiennej organizacji ruchu, które poprawnie i efektywnie funkcjonują na zamiejskich drogach szybkiego ruchu (np. na autostradach) jest zasadniczo ograniczone w warunkach miejskich z uwagi na znacznie mniejsze odległości między skrzyżowaniami oraz wynikające z tego znacznie mniejsze powierzchnie akumulacji niezbędne w czasie zmiany kierunku ruchu. Dlatego też wprowadzenie zmiennej organizacji ruchu na przedmiotowym odcinku ul. Bukowskiej byłoby bezcelowe i niefunkcjonalne. Ponadto jednym z założeń omawianego projektu (zgodnie z jedną z zasad określonych w polityce transportowej Miasta Poznania, przyjętej w 1999 r. uchwałą Rady Miasta) jest przyspieszenie przejazdu dla transportu zbiorowego, co przy przyjętych założeniach oraz konkretnych uwarunkowaniach wyklucza możliwość jednoczesnej poprawy warunków ruchu dla transportu indywidualnego.
    • przebudowy skrzyżowania Bukowska Bułgarska Polska, aby umożliwić przejazd autobusu w kierunku centrum z pasa do skrętu w prawo
      Wniosek zostanie przekazany do uwzględnienia projektantowi. Dokumentacja projektowa zostanie rozszerzona tak, aby na skrzyżowaniu Bukowska Bułgarska Polska umożliwić przejazd autobusu w kierunku centrum, np. z pasa do skrętu w prawo.
    • likwidacji zatok autobusowych tam gdzie kilka lat temu samochody były kierowane na pas do lewoskrętu- dotyczy wariantu W0
      ZDM zarekomenduje projektantowi aby na odcinkach ul. Bukowskiej, na których planowane są bus pasy, przystanki autobusowe zostały zlokalizowane na pasach autobusowych. Jednak ostateczne rozwiązanie zostanie przedstawione w ramach dokumentacji projektowej.
    • dopuszczenia skrętów w lewo na skrzyżowania w wariancie W1
      W przypadku wprowadzenia wariantu W1 na skrzyżowaniach skręty w lewo zostałyby dopuszczone.
    • wyjaśnienia jak autobusy linii 63, 69, A będą skręcały w lewo
      Skręty na skrzyżowaniach w lewo dla autobusów będą wykonywane na zasadach ogólnych z pasa ogólnodostępnego z zastosowaniem stref detekcji dla autobusów w obszarze skrzyżowania lub z wydzielonej fazy, przy czym ostateczne rozwiązanie zostanie przedstawione w ramach dokumentacji projektowej.
    • przeanalizowania innych niż prezentowane warianty np. wariantu z jednokierunkową w kierunku centrum ul. Marcelińską na odcinku od Wolsztyńskiej do Przybyszewskiego. Internauta proponował żeby jednocześnie Bukowska w kierunku lotniska (od Gorczyczewskiego do Przybyszewskiego) była ulicą z dwoma pasami, bez bus pasu;
      przeanalizowaniu wprowadzenia jednego kierunku ruchu jednocześnie na ulicach Dąbrowskiego i Bukowskiej

      Analiza wariantu W1 (jednokierunkowa ul. Bukowska dla pojazdów transportu indywidualnego) wykazała, że nie jest to rozwiązanie korzystne. Wprowadzenie ruchu jednokierunkowego na podstawowej sieci drogowej miasta powoduje nieproporcjonalne dociążenie ulic lokalnych i dojazdowych.
    • poszerzenia ul. Bukowskiej od Polskiej do Szamotulskiej
      Jednym z założeń omawianego projektu było zachowanie istniejącego przekroju ul Bukowskiej.
      Ponadto ze względów formalno-prawnych, społecznych jak i ekonomicznych rozbudowa ulicy nie jest możliwa (opracowanie dokumentacji projektowej, uzyskanie decyzji administracyjnych w tym raportu oddziaływania na środowisko, budowa ekranów akustycznych, wycinka drzew, wykupy gruntów etc). Poza tym rozbudowa ul. Bukowskiej, aby była rozwiązaniem funkcjonalnym, powinna dotyczyć odcinka od Polskiej do Przybyszewskiego.
    • nowej organizacji przystanków i ułatwienia przesiadek, zwiększenia częstotliwości linii autobusowych, wprowadzenia dynamicznej informacji pasażerskiej, wyznaczenia parkingów typ P&R (zaparkuj samochód i jedź transportem zbiorowym)
      Związane to jest z wdrożeniem działań systemowych bądź obszarowych. Dlatego postulaty zostały potraktowane jako wnioski i przekazane do przeanalizowania właściwym miejskim jednostkom organizacyjnym (m.in. do Zarządu Transportu Miejskiego, Wydziału Gospodarki Komunalnej i Mieszkaniowej Urzędu Miasta Poznania).
    • zmiany zasady wydzielenia bus pasów w Wariancie W2a tj. wyznaczenia bus pasów od ul. Przybyszewskiego
      O warunkach ruchu na ul. Bukowskiej decyduje skrzyżowanie z ul. Przybyszewskiego (odcinek II ramy komunikacyjnej - obwodnicy Śródmieścia). Jedynie wyznaczanie bus pasów na odcinkach przed tym skrzyżowaniem pozwala na skrócenie czasu przejazdu autobusów.
    • obawy, że w związku z likwidacją skrętów w lewo na skrzyżowaniach zwiększeniu ulegnie ruch na ulicach lokalnych
      Przeprowadzone analizy w oparciu o model sieciowy dla Poznania i aglomeracji poznańskiej wykazały, że dla wariantów W2, W2a, W2b nastąpi nieznaczny wzrost ruchu (średnio o 25 pojazdów w tzw. godzinie szczytu). Problem istotnego zwiększenia ruchu dotyczy natomiast wariantów W1 i W1a (przy jednokierunkowej ul. Bukowskiej).
    • obawy o utrudnienia dojazdu do posesji przy ul. Bukowskiej
      Dojazd do kilkunastu posesji przy ul. Bukowskiej nie ulegnie zmianie względem stanu istniejącego. Będzie możliwość przejazdu przez bus pas w celu dotarcia do nieruchomości.
    Do ZDM wpłynęły także opinie wyrażające akceptację dla idei przyspieszenia transportu zbiorowego poprzez wydzielenie bus pasów w ul. Bukowskiej, w tym rekomendacje zarówno dla Wariantu W1 (bus pasy na całym analizowanym odcinku ul Bukowskiej) jak i W2a (odcinkowe bus pasy na ul. Bukowskiej do ul. Przybyszewskiego). Wnioskowano także o rozszerzenie tego typu rozwiązań komunikacyjnych na inne ulice (obszary) po których poruszają się autobusy.

    Przebudowa układu komunikacyjnego w obrębie ul. Czechosłowackiej na odcinku od skrzyżowania z ul. Modrzewiową do skrzyżowania z ul. Łozową w Poznaniu

    Termin: 2011-09-03
    Informujemy, że do Zarządu Dróg Miejskich wpłynęły 23 maile. Najwięcej pytań dotyczyło obsługi komunikacyjnej przyległych do ulicy Czechosłowackiej dzielnic mieszkaniowych: - dojścia do istniejącej pętli tramwajowej ? odbywać się będzie z ulicy Opolskiej, - z ulicy Opolskiej do ulicy 28 Czerwca 1956 roku i do kościoła dojazd zapewniony zostanie przez przejazd kolejowy na północ od ulicy Czechosłowackiej, - dojazd do szkoły od strony Lubonia ? odbywać się będzie poprzez ulice Jesionową, Opolską, Świerkową lub przez przejazd kolejowy po północnej stronie ulicy Czechosłowackiej i ulicę Świerkową. Jednocześnie wyjaśniamy, że przejazd kolejowy po północnej stronie ulicy Czechosłowackiej znajduje się poza zakresem projektowym inwestycji. Stwierdzenie to dotyczy również wniosków o poszerzenie ulicy Opolskiej i 28 Czerwca 1956 roku. Kolejne wnioski dotyczyły obsługi komunikacyjnej posesji położonych bezpośrednio przy ulicy Czechosłowackiej na odcinku od skrzyżowania z ulicą Modrzewiową a skrzyżowaniem z ulicą Łozową. Z uwagi na zaproponowany przebieg w wykopie, pod linią kolejową i ulicami Opolską i 28 Czerwca 1956 roku dostęp do tego rejonu byłby utrudniony. Na wniosek mieszkańców i Internautów tunel zostanie przykryty płytą żelbetową, co znacznie poprawi obsługę komunikacyjną. Powstaną również parking, miejsca postojowe, przejścia dla pieszych. Projekt przewiduje zachowanie rezerwy miejsca pod budowę linii tramwajowej po wschodniej stronie ulicy 28 Czerwca 1956 roku. W celu zminimalizowania ilości rozbiórek obiektów kubaturowych założono maksymalnie ograniczenie szerokość obszaru projektowania (linii rozgraniczające ulicy). Wyjaśniamy, że proponowane przez część Internautów poszerzenie ulicy Czechosłowackiej do dwóch pasów ruchu w obu kierunkach wiąże się z koniecznością rozbiórek, wykupu działek, w tym od prywatnych inwestorów. Przejazdy, zatoki postojowe, przystanki i rozwiązania z zakresu komunikacji publicznej zostaną wykonane w porozumieniu z Zarządem Transportu Miejskiego (ZTM). Po stronie ZTM znajdzie się również część spraw formalnych i finansowych. Pojawiły się również pytania dotyczące zabezpieczenia przed hałasem. Wyjaśniamy, że tak jak w przypadku innych inwestycji drogowych został opracowany raport oddziaływania na środowisko. ZDM dostosuje się do wszystkich założeń. Już zostały przewidziane rozwiązania jak np. tzw. cicha nawierzchnia oraz ograniczenia prędkości. Pragniemy wyjaśnić, że zaproponowane rozwiązania inwestycyjne i komunikacyjne stanowią kompromis między oczekiwaniami wielu mieszkańców a racjonalnym rozwiązaniem technicznym i możliwościami finansowymi.

    Rozbudowa i budowa ulicy Obornickiej na odcinku od wiaduktu Gabriela Narutowicza do Ronda Obornickiego wraz z dowiązaniem do istniejącego układu drogowego

    Termin: 2011-08-23
    Podsumowanie projektu przebudowy ulicy Obornickiej

    Serdecznie dziękujemy Internautom, którzy wysłali swoje wnioski, uwagi i opinie o projekcie przebudowy ulicy Obornickiej. Wraz z podsumowaniem prezentujemy projekt, w którym zostały uwzględnione opinie mieszkańców. Informujemy, że wpłynęły 44 opinie. Wnioski mieszkańców dotyczyły następujących spraw: -budowy dwóch jezdni z dwoma pasami ruchu w każdym kierunku na odcinku od ul. Kurpińskiego do wiaduktu G. Narutowicza, -zmiany geometrii skrzyżowań, rezygnacji z sygnalizacji świetlnych na rondach, -zawężenia pasa drogowego na odcinku od ronda Obornickiego do ul. Kurpińskiego, -włączenia ul. Kopczyńskiego do ul. Obornickiej i rezygnacji z budowy łącznika pomiędzy ul. Kopczyńskiego a Kurpińskiego, -rezygnacji z rozbudowy odcinka ul. Kurpińskiego, -wyznaczenia przejścia dla pieszych przez ul. Obornicką na wysokości Arkadii, -budowy ekranów akustycznych, które nadesłali zarówno zwolennicy jak i przeciwnicy ich budowy, -budowy dróg rowerowych (niektóre wnioski wybiegały poza zakres projektu), w tym wnioski dotyczące rezygnacji z wydzielonych dróg rowerowych. Wyjaśniamy: -z uwagi na liczne wnioski nastąpiła zmiana przekroju poprzecznego ? zaprojektowano dwie jezdnie po dwa pasy ruchu oraz obustronne ciągi pieszo - rowerowe, -pozostawiono rozwiązanie skrzyżowań w formie ronda z przejazdem na wprost przez wyspę, co podporządkowuje potoki pojazdom jadącym na wprost; zastosowanie sygnalizacji świetlnej na rondach przejezdnych zdecydowanie ułatwia ruch pojazdom ze strumieni podporządkowanych, -w porównaniu do poprzednio prezentowanego projektu - na odcinku od Bricomana do ul. Kopczyńskiego linię rozgraniczającą poprowadzono po linii istniejących ogrodzeń, na odcinku od ronda Obornickiego do skrzyżowania z ul. Kurpińskiego ulica jest projektowana w docelowym przekroju - 2 jezdnie po 3 pasy ruchu, -z uwagi na obligatoryjne ekrany akustyczne i niewielką odległość ul. Kopczyńskiego od ronda przy ul. Kurpińskiego nie ma możliwości włączenia ul. Kopczyńskiego w Obornicką. Konieczna jest budowa łącznika, który łączy drogę serwisową obsługującą posesje przy ul. Obornickiej z ulicami Kurpińskiego i Obornicką, -rozbudowa ul. Kurpińskiego oraz jej przedłużenie do skrzyżowania z ul. Strzeszyńską, a także przedłużenie ul. Szymanowskiego do skrzyżowania z ul. Mateckiego wynika bezpośrednio z ustaleń obowiązującego Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego miasta Poznania. Zgodnie treścią dokumentu ulice Kurpińskiego i Szymanowskiego stanowią elementy podstawowego układu drogowego; docelowo ul. Kurpińskiego na całym odcinku do PST zostanie rozbudowana do przekroju 2x2 (dwie jezdni po dwa pasy ruchu); przekroje wlotów wszystkich projektowanych skrzyżowań zostały dostosowane do prognozowanych natężeń ruchu, - z uwagi na ekrany akustyczne nie wyznaczono dodatkowego przejścia dla pieszych przez ul. Obornicką. Równocześnie informujemy, że projektowanie zostało zakończone, ale w aktualnej Wieloletniej Prognozie Finansowej nie zostały uwzględnione środki finansowe na realizację inwestycji.

    Poprawiony projekt

    Budowa ulicy Bożydara

    Termin: 2011-06-18
    Zarząd Dróg Miejskich pragnie poinformować, że w wyniku opiniowania pojawiły się wnioski o inny przebieg ulicy. Dziękujemy za przesłane maile, wnioski, sugestie.

    Projekt organizacji ruchu związanej z wprowadzeniem strefy ograniczinej prędkości do 30 km/h - "strefy 30" w obszarze objętym ulicami: św. Marcin, Aleje Marcinkowskiego, Solna, aleja Niepodległości

    Termin: 2011-04-05
    PODSUMOWANIE DYSKUSJI INTERNETOWEJ DOTYCZĄCEJ PROJEKTU ORGANIZACJI RUCHU ZWIAZANEJ Z WPROWADZENIEM STREFY OGRANICZONEJ PRĘDKOŚCI DO 30 km/h - "STREFY 30" W OBSZARZE OBJĘTYM ULICAMI: SOLNA, AL. MARCINKOWSKIEGO, ŚWIĘTY MARCIN, AL. NIEPODLEGŁOŚCI


    Po opublikowaniu projektu "strefy 30" w dniu 17 marca 2011 roku pierwsze uwagi przekazane drogą internetową Zarząd Dróg Miejskich otrzymał już 18 marca. Do 30 kwietnia do ZDM wpłynęło około 40 maili dotyczących wprowadzenia strefy 30. Większość z nich krytycznie odnosiła się do zamiaru wprowadzenia strefy 30. Od 4 do 6 kwietnia (a więc nawet po oficjalnym czasie opiniowania) przesłano jeszcze około 130 pism, z których zdecydowana większość wyrażała poparcie dla wprowadzenia strefy 30.
    Dyskusja internetowa pokazała, że strefa 30 ma zarówno przeciwników jak i gorących zwolenników.
    Ponieważ często formułowane były zarzuty dotyczące utrudnień w ruchu samochodowym w centrum, spowodowanych wprowadzeniem strefy 30, dlatego wyjaśniamy jeszcze raz główne zasady i cele wprowadzenia strefy 30 w centrum miasta Poznania.

    Obszar i zasady wprowadzenia strefy 30
    Strefa ograniczonej prędkości do 30 km/h - strefa 30 planowana do wprowadzenia w centrum miasta Poznania, w obszarze zawartym między pierwszą ramą komunikacyjną, składa się w rzeczywistości z zespołu dwunastu podobszarów, na których przewiduje się wprowadzenie ograniczenia prędkości ruchu do 30 km/h, wyznaczonych przez sieć ulic układu podstawowego, na których nie planuje się wprowadzenia ograniczeń prędkości.
    Przyjęta zasada wprowadzania strefy 30 oznacza, że kierowców poruszających się po centrum głównymi ulicami miejskimi nie będą dotyczyły żadne dodatkowe ograniczenie prędkości ruchu, natomiast w przypadku poruszania się po stosunkowo małym obszarze znajdującym się w "oczkach sieci" ulic układu podstawowego, kierowcy będą zobowiązani do ograniczenia prędkości do 30 km/h. Dzięki temu wprowadzenie strefy 30 w poszczególnych podobszarach nie będzie miało większego wpływu na ogólnomiejski ruchu samochodowy.

    Cele wprowadzenie strefy 30
    Wprowadzenie strefy 30 w poszczególnych podobszarach będzie miało istotny wpływ na:
    • Poprawę warunków mieszkaniowych w ulicach objętych strefą
    • Poprawę bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu drogowego
    • Stworzenie lepszych warunków dla ruchu rowerowego poprzez dopuszczenie na wielu ulicach jednokierunkowych dwukierunkowego ruchu rowerowego
    • Zniechęcenie kierowców do tranzytowego przejazdu przez strefy ograniczonej prędkości i skierowanie ruchu samochodowego na ulice układu podstawowego
    • Poprawę warunków ekologicznych środowiska miejskiego
    • Stworzenie lepszych warunków dla drobnego handlu i usług
    • Zwiększenie atrakcyjności centrum jako "salonu miasta Poznania"
    Wprowadzanie strefy 30 - podobszar I
    W pierwszej kolejności planuje się wprowadzenie strefy 30 w tzw. podobszarze I obejmującym teren zawarty między ulicami:
    • Solną,
    • Al. Marcinkowskiego,
    • Święty Marcin,
    • al. Niepodległości.
    Ograniczenie prędkości dotyczyć będzie tylko ulic znajdujących się w obszarze ograniczonym ulicami obwodowymi,
    Na ulic obwodowych tj. ulicy Solnej, Al. Marcinkowskiego, ul. Święty Marcin i al. Niepodległości ruch kołowy będzie się odbywał na dotychczasowych zasadach.
    Zarząd Dróg Miejskich traktuje projekt strefy 30 w podobszarze I jako pilotażowo-doświadczalny. Jego realizacja powinna służyć określeniu metod i zasad wprowadzania strefy 30 w pozostałych podobszarach centrum miasta Poznania.
    W odpowiedzi na wniesione wnioski i uwagi do projektu przekazujemy następujące wyjaśnienia:
    1. Na obecnym etapie realizacji projektu nie planuje się większych inwestycji drogowych, oprócz koniecznych zmian związanych z wykonaniem kontrapasów dla ruchu rowerowego i wprowadzeniem "bram do strefy 30". Kontrapasy będą oznakowane symbolem P-23 "rower", umieszczonym na czerwonym tle, co ma ułatwić ich widoczność dla rowerzystów i kierowców samochodów.
    2. Nie jest planowana likwidacja sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach objętych strefą. Na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną, na których wprowadzane są kontrapasy dla ruchu rowerowego, zastosowana zostanie detekcja dla rowerów. Oczywiście nie stosuje się detekcji na skrzyżowaniach ze stałoczasową sygnalizacją świetlną.
    3. W ulicy 27 Grudnia docelowe rozwiązanie organizacji ruchu, w tym również ruchu rowerowego, będzie mogło być wprowadzone dopiero po wykonaniu planowanej zabudowy wzdłuż tej ulicy. Podobnie docelowa organizacja ruchu na Placu Wolności ruchu zostanie wprowadzona wraz z realizacją planowanych rozwiązań komunikacji zbiorowej w tym rejonie.
    4. W projekcie założono wprowadzanie tylko koniecznych zmian w istniejącej organizacji ruchu, a w szczególności dążono do minimalnego i tylko bezwzględnie koniecznego ograniczania ilości miejsc parkingowych. Dlatego zachowano parkowanie ukośne, mimo projektowanych wzdłuż stanowisk postojowych kontrapasów dla ruchu rowerowego. Kontrapasy są jednak odsunięte od zatok parkingowych, aby zapewnić bezpieczny wyjazd parkującym samochodom. Przy zamianie parkowania z ukośnego na równoległe istotnie spadłaby ilość miejsc parkingowych, co zapewne spowodowałoby negatywną opinię dotyczącą wprowadzenia dwukierunkowego ruchu rowerowego w tych ulicach, gdzie konieczna byłaby zmiana sposobu parkowania.
    5. Kontrapasy dla ruchu rowerowego wprowadzono w tych ulicach, gdzie było to możliwe. Zrezygnowano z wprowadzenia kontrapasów na ul. Młyńskiej ze względu na konieczność postoju przed sądem upoważnionych samochodów Policji i Służby Więziennej. Nie wprowadzono także kontrapasu na ul. Ratajczaka, ponieważ ruch rowerowy w tej ulicy powinien być rozwiązany kompleksowo, na całej długości, zgodnie z założeniami urbanistycznymi preferującymi komunikację zbiorową.
    6. Wykonanie kontrapasa w ul. Gwarnej łączy się z wieloma utrudnieniami wynikającymi z ruchu tramwajowego w ul. Gwarnej i pieszego na skrzyżowaniu ulicy Gwarnej i Święty Marcin. Przyjęte rozwiązanie uznano za optymalne, przy istniejących uwarunkowaniach ruchowych i przestrzennych.
    7. Nie przewiduje się wydzielenie osobnego pasa dla skrętu rowerów w lewo z ul. Libelta w ul. Kościuszki, wówczas bowiem należałoby wyznaczyć także pozostałe pasy dla ruchu rowerowego tj. "na wprost" i "w prawo". W przypadku wykonania tylko jednego pasa lewoskrętu dla rowerzystów, mógłby on być przez część rowerzystów traktowany jako "obowiązkowa" droga rowerowa "nakazująca skręt w lewo".
    8. Docelowo planowane jest wykonanie połączenia rowerowego między ul. Nowowiejskiego a al. Niepodległości, w której przewiduje się dopuszczenie ruchu rowerowego. Nie będzie wykonany przejazd rowerowy przez ul. Solną w ciągu ul. Kościuszki.
    9. Jako blokadę miejsc, które mogły by zostać zajęte przez nielegalnie parkujące samochody stosuje się stojaki rowerowe zamiast słupków blokujących.
    10. W projekcie zostaną wprowadzone niektóre drobne korekty, np. wprowadzone zostanie przejście dla pieszych przez ul. Kościuszki przy skrzyżowaniu z ul. Nowowiejskiego, po jego południowej stronie. Wprawdzie w strefie 30 nie powinno wyznaczać się przejść dla pieszych, jednak ze względu na projektowany w tym miejscu azyl przy kontrapasie dla ruchu rowerowego, przejście pieszych w tym miejscu byłoby utrudnione.
    11. Problem eliminacji ruchu samochodowego na ul. Fredry, na odcinku między al. Niepodległości a ul. Kościuszki jest analizowany i w zależności od przewidywanych skutków takiego rozwiązania zostaną podjęte stosowne rozwiązania.
    12. Nie przewiduje się ustawienia stałych fotoradarów w obszarze strefy 30. Nie ma obecnie żadnych decyzji w sprawie ewentualnej kontroli prędkości w obszarze strefy 30 radarami przenośnymi.
    W ramach dyskusji dotyczących wprowadzenia strefy 30 odbędzie się 10 maja 2011 roku spotkanie z Radą Osiedla Stare Miasto.
    Podczas spotkania planuje się omówienie między innymi ważnego problem wprowadzenia równorzędności skrzyżowań objętych strefą 30.

    Bardzo dziękujemy. Każdy głos był dla nas bardzo ważny.
    Pragniemy poinformować, że ostateczne decyzje dotyczące strefy 30 zapadną po spotkaniu z Radą Osiedla Stare Miasto.

    Projekt budowy sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach ulicy Grunwaldzkiej z ulicami Rycerską i Ostroroga

    Termin: 2011-03-23
    Wpłynęły 2 opinie. Internauci sugerowali zastosowanie priorytetu dla pojazdów poruszających się po ulicy Grunwaldzkiej, wyrażali wątpliwości dotyczące budowy krótkich odcinków dróg rowerowych a nawet sensu budowy sygnalizacji świetlnych. Wyjaśniamy: Przedstawiono przebudowę układu drogowego ul. Grunwaldzkiej w związku z planowaną budową sygnalizacji świetlnej na przejściach dla pieszych przy skrzyżowaniach z ul. Rycerska i Ostroroga. Planowana budowa sygnalizacji świetlnej na przejściach dla pieszych ma na celu zapewnienie im bezpieczeństwa (a nie zapobieganie tworzenia się korków na ulicy Grunwaldzkiej). Projekt sygnalizacji przewiduje, że podstawowym stanem przy braku zgłoszeń będzie zielone światło na kierunku głównym, tj. w ciągu ulicy Grunwaldzkiej. Załączenie światła zielonego dla poszczególnych grup następować będzie w chwili zarejestrowania zgłoszenia od detektora danej grupy sygnalizacyjnej. Obsługa kolejnych zgłoszeń kolizyjnych względem wcześniej załączonych grup będzie możliwa po ich zakończeniu. O wyborze następnej grupy do załączenia decydować będzie długość czasu oczekiwania w ,,kolejce zgłoszeń?. W realizację projektu budowy sygnalizacji świetlnej w tym miejscu zaangażowana była lokalna społeczność, rada osiedla, Komisja Bezpieczeństwa Ruchu przy ZDM oraz media z uwagi na wypadki drogowe z udziałem pieszych. Projektowane drogi rowerowe w ul. Grunwaldzkiej na odcinku między ulicą Ostroroga a Słoneczną i Rycerską służą poprzecznym przejazdom rowerowym przez ul. Grunwaldzką tzn. między ulicami Ostroroga, Słoneczną i Rycerską. Wybudowane podczas realizacji projektu drogi rowerowe w przyszłości zostaną włączone w przebieg planowanych dróg rowerowych w ciągu ulicy Grunwaldzkiej. Za wszystkie maile serdecznie dziękujemy.

    Projekt budowy ulicy Unisława

    Termin: 2011-02-11
    Informujemy, że w związku z prezentowanym na naszej stronie internetowej projektem budowy ulicy Unisława do Zarządu Dróg Miejskich wpłynął jedna opinia. Internauta zwrócił uwagę na różnicę rzędnych dwóch wjazdów na sąsiadadujące posesje. Za przesłaną wiadomość serdecznie dziękujemy. Wyjaśniamy, że wynosi ona 53 centymetry a ich odległość w osiach wynosi 550 centymetry. ZDM nie jest odpowiedzialny za zaistniałą sytuację. Projektanci muszą stosować się do Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 roku w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.U. Nr 43, poz. 430). Zwróciliśmy uwagę firmie projektującej na wątpliwości Internauty.

    Projekt drogowy na budowę ulicy Zaniemyskiej i ulicy Zdrojowej w Poznaniu

    Termin: 2010-12-18
    Informujemy, że w związku z prezentowanymi na naszej stronie internetowej projektami budowy ulic Zaniemyskiej i Zdrojowej do ZDM nie wpłynęły żadne maile opiniujące projekt

    Koncepcja remontu jezdni i chodników oraz przebudowy miejsc postojowych i oświetlenia ulicy Staszica na odcinku od ulicy Szamarzewskiego do ulicy Dąbrowskiego

    Termin: 2010-08-27
    Do Zarządu Dróg Miejskich wpłynęły dwa maile. (Trzeci nie dotyczył projektu).
    Na podstawie opinii Internautów wybrany został wariant nr 2 rozwiązań sytuacyjnych remontu ulicy Staszica.

    Informujemy, że tereny zielone od strony posesji zostaną zabezpieczone przed rozdeptywaniem i zanieczyszczaniem barierkami, które wyglądem będą nawiązywać do stylu secesyjnego ulicy. Tereny zielone od strony jezdni zabezpieczone będą przed najeżdżaniem poprzez zastosowanie wysokiego krawężnika. Wyjaśniamy również, że liczba nasadzeń drzew uzależniona jest między innymi od uzbrojenia terenu. W ulicy Staszica sieć podziemnych instalacji jest bardzo gęsta. Dlatego drzewa zostaną zasadzone tylko takich w miejscach, które zapewnią roślinom dobre warunki bytowania. Ponadto pragniemy poinformować, że szerokość chodnika wyniesie ok. 2 m, jedynie w miejscach lokalnych przewężeń spowodowanych np. schodami i świetlikami piwnicznymi, ich szerokość zostaje zawężona do minimalnej normatywnej tj. 1,5 m. Za wszystkie uwagi, opinie, wnioski serdecznie dziękujemy.

    Projekt budowy ulic Prośnickiej i Żywocińskiej

    Termin: 2010-08-18
    Serdecznie dziękujemy wszystkim Internautom, którzy zabrali głos w dyskusji dotyczącej projektu.
    Do Zarządu Dróg Miejskich wpłynęły dwa maile. Dotyczyły rozwiązań zjazdów do posesji o numerze ewidencyjnym 42/2 przy ulicy Prośnickiej oraz nr 36/3 i 36/4 przy ulicy Żywocińskiej. Wnioski Internautów zostały uwzględnione przez ZDM. Za wszystkie wnioski i uwagi serdecznie dziękujemy

    Budowa ulicy Jędrzejowskiej na odcinku od ulicy Oświęcimskiej do cieku Starynka

    Termin: 2010-08-11
    Do Zarządu Dróg Miejskich wpłynęło dziesięć maili. Wnioski dotyczyły:
    • wjazdów do posesji nr 16, 33A, 27, 41A - zostały uwzględnione w poprawionym projekcie budowy ulicy,
    • progów zwalniających - zgodnie z postulatami mieszkańców progi zwalniające zastąpiono wyniesionymi skrzyżowaniami (Jędrzejowska-Wolbromska, Jędrzejowska-Hrubieszowska, Jędrzejowska-Przedborska) - zostały uwzględnione w poprawionym projekcie budowy ulicy,
    • budowy ścieżki rowerowej - nie przewiduje się budowy ścieżki rowerowej ze względu na ograniczenie terenowo-prawne (brak miejsca). ZDM planuje wprowadzenie na ulicy Jędrzejowskiej ograniczenia prędkości do 30 km/h, co pozwoli rowerzystom na bezpieczne korzystanie z jezdni,
    • kolizji projektowanej kanalizacji deszczowej z kanalizacja sanitarną - została uwzględniona w poprawionym projekcie budowy ulicy.
    Przedstawiamy poprawiony - z uwzględnionymi zmianami, postulowanymi przez Internautów- projekt budowy ulicy Jędrzejowskiej na odcinku od ulicy Oświęcimskiej do cieku Starynka.
    Za wszystkie maile, wnioski, uwagi serdecznie dziękujemy.

    Pobierz plan sytuacyjny w pliku PDF (3,33 MB)

    Przebudowa ulicy Junikowskiej na odcinku od ulicy Grunwaldzkiej do torów kolejowych

    Termin: 2010-07-17
    Serdecznie dziękujemy Internautom, którzy przesłali swoje opinie, uwagi, propozycje dotyczące budowy ulicy Junikowskiej.

    Do Zarządu Dróg Miejskich wpłynęło sześć maili.

    Wnioski dotyczyły:

    • wjazdów do posesji nr 13, 47. Wnioski zostały uwzględnione w poprawionym projekcie
      budowy ulicy,
    • wybudowania zatok postojowych przed miejscami działalności gospodarczej na ulicy Junikowskiej. Wyjaśniamy, że propozycja nie może zostać uwzględniona z uwagi na bardzo wąski pas drogowy i brak miejsca,
    • przesunięcia zatoki do zawracania na końcu projektowanej ulicy Junikowskiej przed torami kolejowymi. Propozycja mieszkańców została uwzględniona przez ZDM,
    • budowy ulicy Frezjowej ? nie jest to związane projektem budowy ulicy Junikowskiej
      przedstawionym na stronie internetowej,
    • budowy przekopu pod torami kolejowymi dla przejazdu samochodów osobowych - przekop (tunel) pod torami kolejowymi nie jest przedmiotem projektu budowy ulicy Junikowskiej. Wyjaśniamy jednocześnie, że w projekt miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego nie przewiduje budowy tunelu.
    ZDM uwzględnił wniosek Przedszkola nr 38 dotyczący zamontowania dwóch progów zwalniających w najbliższej okolicy przedszkola.

    W załączeniu przedstawiamy poprawiony projekt budowy ulicy Junikowskiej na odcinku od ulicy Grunwaldzkiej do torów kolejowych (plan sytuacyjny) z uwzględnionymi zmianami przedstawionymi przez Internautów.


    Budowa ulicy Wygon na odcinku od ulicy Chrzanowskiej do ulicy Gospodarskiej w Poznaniu

    Termin: 2010-07-08
    Serdecznie dziękujemy wszystkim Internautom, którzy zabrali głos w dyskusji dotyczącej projektu.
    Do Zarządu Dróg Miejskich wpłynął jeden e-mail. Internauta proponowała " obsadzić pas zieleni drzewami" i " nanieść na plan drogę rowerową"

    Pragniemy poinformować, że:

    - ulica Wygon, jest ulicą posiadającą wąski pas drogowy. Wprowadzona zostanie tam strefa ograniczonej prędkości do 30 km/h, zatem nie przewiduje się wykonania drogi rowerowej,

    - ZDM nie przewiduje nowych nasadzeń drzew w pasie drogowym ulicy Wygon.

    Projekt koncepcyjny przebudowy ulicy Strzegomskiej w Poznaniu na odcinku od ul. Leśnych Skrzatów do ul. Wałbrzyskiej

    Termin: 2010-03-13
    Serdecznie dziękujemy wszystkim Internautom, którzy zabrali głos w dyskusji dotyczącej projektu.
    Do Zarządu Dróg Miejskich wpłynęło 14 maili.

    Wnioski dotyczyły:
    • budowy miejsc postojowych,
    • rozdzielenia drogi rowerowej i chodnika,
    • rezygnacji z drogi rowerowej wzdłuż jezdni i zlokalizowania jej w lasku,
    • zmiany lokalizacji przystanków autobusowych,
    • wprowadzenia elementów spowolnienia ruchu,
    • zawężenia pasa drogowego do istniejących ogrodzeń posesji mieszkańców ul. Bąka.

    Wyjaśniamy:
    • w pasie drogowym brakuje miejsca na budowę miejsc postojowych. Budowa miejsc postojowych spowoduje konieczność zwiększenia wycinki drzew lub rezygnacji z drogi rowerowej, co nie jest społecznie akceptowane.
    • Na odcinkach, gdzie to możliwe droga rowerowa zostanie odsunięta od chodnika.
    • Budowa drogi rowerowej w lesie nie znajduje się w gestii Zarządu Dróg Miejskich, a w gestii Zarządu Zieleni Miejskich, który jest zarządcą terenów lasów miejskich. Ponadto mieszkańcy, którzy korzystają roweru jako środka komunikacji, a nie tylko rekreacyjnie, oczekują budowy dróg rowerowych wzdłuż cięgów komunikacyjnych./
    • Zatoki autobusowe nie będą realizowane z uwagi na brak planów Zarządu Transportu Miejskiego na wprowadzenie komunikacji autobusowej ulicy Strzegomskiej.
    • Nie przewiduje się wprowadzenia elementów uspokojenia ruchu - ul. Strzegomska stanowi uzupełnienie sieci dróg służących mieszkańcom całego osiedla.
    • Na wysokości posesji nr 31-39 istnieje możliwość zawężenia pasa drogowego do istniejących ogrodzeń.

    Przedstawiamy plan sytuacyjny z uwzględnionymi zmianami zaproponowanymi przez Internautów.

    Przebudowa układu drogowego ronda: ul. Malwowa - ul.Skórzewska - ul. Złotowska

    Termin: 2010-02-11
    Podsumowanie projektu rozbudowy skrzyżowania ulic: Złotowska, Malwowa, Skórzewska w Poznaniu i Poznańska w Skórzewie (gmina Dopiewo)

    Serdecznie dziękujemy wszystkim Internautom, którzy zabrali głos w dyskusji dotyczącej projektu. Do zarządu Dróg Miejskich wpłynęło 15 maili. Wnioski dotyczyły: - wielkości ronda oraz ilości pasów ruchu z lokalizacją przejść dla pieszych - budowy dodatkowego pasa jezdni w ulicy Skórzewskiej do ronda w Przeźmierowie - budowy linii tramwajowej od Junikowa do ulicy Złotowskiej - budowy kanalizacji sanitarnej w ulicy Poznańskiej w Skórzewie

    Wyjaśniamy: Na skrzyżowaniu ulic Złotowska, Malwowa, Skórzewska i Poznańska zaprojektowano małe rondo o średnicy Dz = 28 m z jezdnią szerokości 5,50 m. Na dojazdach do ronda przekrój jezdni wynosi 7,00 m. Ze względu na duże natężenie ruchu w prawo wydzielone zostały prawoskręty. Wzdłuż wszystkich ulic zaprojektowano jednostronne, dwukierunkowe ścieżki rowerowe oraz ciąg pieszo- rowerowy wzdłuż ulicy Złotowskiej. Na wszystkich wlotach z ronda zaprojektowane zostały zatoki autobusowe wraz z peronami i dojściami do przystanków. Wielkość ronda oraz ilość pasów ruchu została ustalona na podstawie badań natężenia ruchu oraz jego prognoz. Informujemy, ze prezentowanym projekt nie dotyczy takich zadań jak rozbudowa ulicy Skórzewskiej o dodatkowy pas ruchu w kierunku ronda w Przeźmierowie czy budowa linii tramwajowej od Junikowa do ulicy Złotowskiej. Ulica Poznańska w Skórzewie nie jest administrowana przez ZDM. Z informacji otrzymanych z Gminy Dopiewo wynika, że kanalizacja sanitarna w ulicy Poznańskiej w Skórzewie będzie realizowana w trakcie budowy ronda.

    Serdecznie dziękujemy wszystkim internautom, którzy zabrali głos w dyskusji dotyczącej projektu ronda.

    Przebudowa ulicy arcybiskupa W. Dymka na odcinku od ul. Szwajcarskiej do ul. Folwarcznej

    Termin: 2010-02-09
    PODSUMOWANIE
    Projekt budowy ulicy arcybiskupa Walentego Dymka na odcinku od ulicy Szwajcarskiej do ulicy Folwarcznej

    Serdecznie dziękujemy wszystkim Internautom, którzy zabrali głos w dyskusji dotyczącej projektu.
    Do Zarządu Dróg Miejskich wpłynęło 20 maili

    -Zdecydowanie najczęściej internauci postulowali o poszerzenie ulicy poprzez: poszerzenie istniejącej jezdni, dobudowę pasów ruchu lub dobudowę drugiej jezdni
    Wyjaśniamy, że jezdnia zostanie poszerzona na całym odcinku z 5 do 7 metrów. Aby usprawnić wjazd na stację benzynową i w ul. Franowo dobudowane zostaną pasy lewoskrętu. Budowa sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu z ul. Franowo i przebudowa istniejącej przy stacji benzynowej powinny uregulować ruch na ul. Dymka.
    Informujemy, że projekt przebudowy ulicy arcybiskupa Walentego Dymka musi być dostosowany do miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego, który nie przewiduje budowy drugiej jezdni. Pas drogowy ograniczony jest parkiem z jednej strony i torami kolejowymi z drugiej. Według miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego główny potok samochodów ma przejąć III rama komunikacyjna.
    Wpłynęły uwagi dotyczące budowy chodnika i drogi rowerowej
    Część internautów wyrażała zadowolenie z planowanej budowy chodnika i ścieżki rowerowej. Byli jednak i tacy, którzy nie widzieli potrzeby budowy chodnika i ścieżki rowerowej: "Nikt nie chodzi ulicą Dymka pieszo od szpitala do Szwajcarskiej - budowa chodników jest biznesem dla tych budujących i nic poza tym..."; "Czy warto budować drogę rowerową wzdłuż ulicy Dymka kiedy równolegle w ciągu Cybiny biegnie wiele ścieżek rowerowych, do tego przez malownicze tereny leśne?"; "Jestem mieszkanką osiedla TBS na ul. Folwarcznej. Najważniejsze to CHODNIK!!! Biegnący wzdłuż ulicy Dymka prowadzący od samej stacji BP do Folwarcznej".

    -był także mail z gratulacjami "Brawo! Uważam, że możliwość zgłaszania uwag do projektów ZDM to najlepsza rzecz jaka nam się przydarzyła ostatnio?.
    -część z otrzymanych maili nie dotyczyła omawianej tematyki.

    Drodzy Internauci! Pragnąc wyczerpująco odpowiedzieć na wszystkie zadawane przez Was pytania otrzymacie również indywidualną odpowiedź na maile.
    Dziękujemy

    26.02.2010r.

    Warunki techniczne dróg rowerowych na terenie miasta Poznania. Wytyczne w zakresie projektowania, remontu i utrzymania dróg rowerowych

    Termin: 2010-01-23

    W związku z opublikowaniem na stronie internetowej Zarządu Dróg Miejskich "Warunków technicznych dróg rowerowych na terenie miasta Poznania" wpłynęło piętnaście opinii internautów i organizacji. Sposób opiniowania projektu "Warunków technicznych" został określony analogicznie jak dla opiniowania projektów drogowych tj. zgodnie z Zarządzenie nr 837/2009/P Prezydenta Miasta Poznania z dnia 31.12.2009 r. w sprawie sposobu opiniowania projektów zadań drogowych realizowanych przez Zarząd Dróg Miejskich w Poznaniu. Jedno z pism zostało skierowane na adres pocztowy Prezydenta Miasta Poznania. Pan Prezydent skierował pismo do ZDM z prośbą, aby zostało rozpatrywane zgodnie z przewidzianą procedurą.
    Oprócz maili internautów wpłynęły uwagi Zespołu Transportu i Inżynierii Miejskiej Pracowni Urbanistycznej.
    Bardzo dziękujemy wszystkim, którzy w trosce o bezpieczeństwo i wygodę ruchu rowerowego skierowali swoje uwagi i opinie. Pozwoliły one skorygować i poprawić "Warunki techniczne dróg rowerowych na terenie miasta Poznania".

    Najwięcej uwag internautów dotyczyło rodzaju nawierzchni stosowanej na drogach rowerowych. Wnioskowano, aby nie stosować na drogach rowerowych kostki betonowej. Zwracamy uwagę, że w "Warunkach technicznych" zapisane jest: "Droga rowerowa powinna mieć nawierzchnię asfaltową (lub inną o parametrach podobnych do asfaltu np. nawierzchnie żywiczne), minimalizującą opory toczenia i drgania", co oznacza, że standardem dla dróg rowerowych na terenie Poznania jest asfalt. Wymienia się jednak konieczne wyjątki, kiedy wykonanie drogi rowerowej o nawierzchni asfaltowej nie jest możliwe, aby istniała alternatywa dla jej realizacji.
    W wymienionych wyjątkach dotyczących, na przykład obszarów zabytkowych objętych ochroną konserwatorską i terenów o szczególnych walorach estetycznych nie wskazuje się żadnego rodzaju nawierzchni. Najczęściej jednak we wskazanych przypadkach stosuje się materiał kamienny.
    W przypadku uwarunkowań technologicznych przytaczamy bardzo ważną opinię Zespołu Transportu i Inżynierii Miejskiej Pracowni Urbanistycznej:
    "...proponujemy treść wzmacniającą możliwość trasowania nowej infrastruktury podziemnej (nie tylko przyłączy) pod ścieżką rowerową. W praktyce, szerokości pasów drogowych wymuszają takie rozwiązania. W przypadku wymogu nawierzchni bitumicznej na ścieżce rowerowej, trzeba będzie dokonywać wyboru: rezygnacja ze ścieżki, albo z sieci infrastruktury. Wobec powszechności odbiorców " np. wodociągu, rezygnacja ze ścieżki byłby w takich przypadkach bardziej prawdopodobna. Autorom niniejszej opinii znany jest taki przypadek z innego miasta, w którym wymóg bitumicznych ścieżek rowerowych jest konsekwentnie stosowany. W efekcie, mimo zapisów w planach miejscowych, w niektórych ulicach rezygnuje się z budowy ścieżek."
    W korespondencji często pojawiał się sprzeciw dotyczący stosowania kostki do budowy drogi rowerowej przebiegającej nad infrastrukturą podziemną. Stąd możliwość taką przyjęto tylko w sytuacjach, kiedy budowa nawierzchni bitumicznej może spowodować uszkodzenie istniejącej infrastruktury podziemnej. Nie wykluczone jednak, że również w Poznaniu mogą pojawić się dylematy dotyczące budowy dróg rowerowych tak jak w przypadkach opisanych w piśmie Zespołu Transportu i Inżynierii Miejskiej Pracowni Urbanistycznej.

    Poruszono między innymi następujące zagadnienia:
    Progi zwalniające
    Stosowanie progów zwalniających przewidziane jest tylko wyjątkowo, np. na pasach ruchu rowerowego wydzielonych z jezdni, na których konieczne jest zastosowanie progu zwalniającego a nie ma możliwości oddzielenia pasa ruchu samochodowego od rowerowego. Nie wykluczone jest także zastosowanie spowalniaczy ruchu rowerowego w przypadku, gdy droga rowerowa krzyżuje się z chodnikiem o dużym natężeniu ruchu pieszego a wzajemna widoczność pieszych i rowerzystów jest bardzo ograniczona. Z taką sytuacją mamy do czynienia na drodze pieszo-rowerowej w ciągu ulicy ul. Ks. Mieszka I. ZDM otrzymuje sygnały o bardzo niebezpiecznym zachowaniu rowerzystów w stosunku do pieszych w miejscu przecięcia drogi rowerowej z wyjściami z tuneli.

    Wysokości progów na drodze rowerowej
    Dopuszczenie na drodze rowerowej progów o wysokości do 1 cm wynika z warunków odprowadzenia wód deszczowych z jezdni. Wprowadzono zalecenie, aby tam gdzie jest to możliwe nie stosować jednak żadnych progów i uskoków.

    Umieszczenia drogi rowerowej w stosunku do jezdni
    Propozycja wykonywania pasów rowerowych przy jezdni zamiast wydzielonych dróg rowerowych umożliwia wprawdzie sprawniejszy ruch rowerowy, ale nie zapewnia wystarczającego bezpieczeństwa rowerzystom słabiej zorientowanym w ruchu drogowym np. młodzieży, osobom starszym i korzystającym z roweru okazjonalnie czy rekreacyjnie. Postulat odsunięcia na skrzyżowaniach przejazdu dla rowerzystów od jezdni poprzecznej na odległość 6 m jest słuszny, ale nie zawsze możliwy do wykonania .

    Wykonania pasów bezpieczeństwa obsadzonych zielenią
    Zakładanie zieleni w pasach bezpieczeństwa o szerokości mniejszej niż 1,0 jest trudne i drogie. W warunkach miejskich bardzo trudno jest w nich utrzymać rośliny w dobrej kondycji przez cały rok.

    Sygnalizacja świetlna na przejazdach dla rowerzystów
    Aktualnie w Poznaniu stosuje się najczęściej sygnalizację akomodacyjną, która uwzględnia zgłoszenia wszystkich uczestników ruchu: pieszych, rowerzystów kierowców samochodów.

    Połączenia rowerowe na skrzyżowaniach
    Zgłaszane zastrzeżenia dotyczyły następującego fragmentu: "Na skrzyżowaniach, w których co najmniej w jednej z ulic znajduje się droga rowerowa, należy zapewnić możliwości przejazdów rowerowych we wszystkich kierunkach ruchu, w których dozwolony jest ruch rowerowy. Odstępstwo od tej zasady możliwe jest wówczas, gdy wprowadzenie takiego rozwiązania stanowiłoby zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego lub miało niekorzystny wpływ na przepustowość drogi." Zwracamy uwagę, że nie występuje w tym zapisie dyskryminacja rowerzystów, ponieważ podobne ograniczenia dotyczą także ruchu pieszego i samochodowego.

    Poszerzenie drogi rowerowej na łukach poziomych
    Należy zwrócić uwagę, że w warunkach intensywnej zabudowy miejskiej postulat ten nie zawsze możliwy jest do spełnienia, albo jego realizacja może odbyć się kosztem chodnika, co stanowi zagrożenie dla ruchu pieszego.

    Hierarchia tras rowerowych.
    Wprowadzono zalecenie, aby trasy rowerowe główne miały w miarę możliwości parametry wyższe od minimalnych. Zwracamy uwagę, że w zabudowie miejskiej trudno jest często spełnić nawet minimalne parametry przewidziane dla dróg rowerowych. Aktualnie w Polsce nie stosuje się jeszcze tak jak w Holandii wyburzeń domów aby budować drogi rowerowe.

    Odległości między stojakami rowerowymi
    Jeden z najnowszych podręczników dotyczących dróg rowerowych Meschik M., Planungshandbuch Radverkehr, SpringerWienNewYork, Wien 2008, podaje, że odległość między stojakami rowerowymi najczęściej wynosi 1,0 m, natomiast warunki komfortowe uzyskuje się przy odległości 1,5 m. Według obserwacji wykonanych w Poznaniu w przypadku małej odległości między stojakami, rowerzyści często nie ustawiają prawidłowo rowerów (zbyt mało miejsca gdy stoi inny rower) tylko pozostawiają rower wysunięty poza stojak, co może utrudniać ruch rowerowy w sąsiedztwie stojaka. Dlatego zaproponowana odległość 1,5 m między stojakami jest słuszna, ale wyjątkowo dopuszcza się stosowanie odległości minimalnej (mniejszej).

    Pochylnie na schodach
    Pochylnie na schodach stosuje się w sposób incydentalny, dlatego nie ma potrzeby specjalnego ich uwzględniania w "Warunkach technicznych dróg rowerowych". Jeżeli zachodzi potrzeba rozwiązania problemu pokonywania schodów należy każdy przypadek rozważyć indywidualnie. Pierwszą pochylnię dla rowerów w Poznaniu zastosowano już w 1992 roku.

    Inne
    Sprawy związane z utrzymaniem nawierzchni dróg rowerowych np. odśnieżanie dróg rowerowych, nie wchodzą w zakres warunków technicznych.
    Ciekawa była propozycja zakupu "roweru testowego" i wykorzystania go przy odbiorze dróg rowerowych. Uważamy jednak, że problemem tym warto zainteresować Instytut Badawczy Dróg i Mostów lub inny ośrodek naukowy.
    W kwestii ruchu rowerowego na rondzie zdania rowerzystów są podzielone. Temat ten ujęty jest w między innymi w podanej wcześniej literaturze "Planungshandbuch Radverkehr". Bardzo ciekawe są także badania i opracowania holenderskie. W "Warunkach technicznych dróg rowerowych" niemożliwe jest przyjęcie jednoznacznych zaleceń dotyczących ruchu rowerowego na rondzie. Każdorazowo problem ruchu rowerowego na rondzie musi być rozpatrywany indywidualnie.
    Podobnie różne inne zagadnienia związane z organizacją ruchu i technologią nawierzchni, które nie są ujęte w "Warunkach technicznych" muszą być rozwiązywane stosownie do lokalnych uwarunkowań i zgodnie z obowiązującymi przepisami oraz zasadami wiedzy technicznej.
    W kwestii nazewnictwa dotyczącego drogi rowerowej zwracamy uwagę, że w różnych przepisach prawa stosuje się określania "ścieżka rowerowa" lub "droga dla rowerów" natomiast w literaturze fachowej stosuje się najczęściej określenie "droga rowerowa" (np. Gaca S., Suchorzewski W., Tracz M., "Inżynieria ruchu drogowego, Teoria i praktyka", WKiŁ, Warszawa 2008), aby jednak zadowolić szeroki krąg odbiorców w "Warunkach technicznych dróg rowerowych na terenie miasta Poznania" zastosowano różne określenia, niektóre ujmując w nawiasach.
    Bardzo ciekawa w tym kontekście jest uwaga Zespołu Transportu i Inżynierii Miejskiej Pracowni Urbanistycznej:
    "Prosimy o zamianę w całym opracowaniu zwrotu "droga rowerowa" na "ścieżka rowerowa". Uzyskamy w ten sposób zgodność terminologii z obowiązującym Rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (D.U. nr 43), a ponieważ ścieżki rowerowe najczęściej są elementem zagospodarowania drogi (publicznej lub wewnętrznej) unikniemy też (np. w mpzp) niefortunnych sformułowań typu "droga rowerowa główna w drodze publicznej zbiorczej"
    Ponieważ najpowszechniej stosowanym określeniem jest "droga rowerowa", dlatego ta nazwa dla prawnych określeń: "ścieżka rowerowa" i "droga dla rowerzystów", jest w "Warunkach technicznych dróg rowerowych" najczęściej używana. Nie oznacza to jednak, że nie można używać wymiennie nazwy "ścieżka rowerowa" jak stosuje to Miejska Pracownia Urbanistyczna.
    Zdziwienie budzi fakt, że niektóre z zaproponowanych rozwiązań, które mogą istotnie poprawić bezpieczeństwo rowerzystów np. dodatkowe oznakowanie dwukierunkowego przejazdu rowerzystów przez jezdnie poprzeczne, nie spotkało się z przychylną opinią w jednym ze skierowanych wniosków. Zaproponowane rozwiązanie nie jest wprawdzie ujęte w "Szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach" natomiast jest stosowane np. w Niemczech i w sposób bardzo istotny poprawia bezpieczeństwo rowerzystów, dlatego warto je również stosować w Poznaniu.
    Część uwag dotyczyła zagadnień redakcyjnych. Dlatego tekst "Warunków technicznych" został przeredagowany aby był lepiej zrozumiały.

    Treść niniejszej odpowiedzi została uzgodniona z Wydziałem Gospodarki Komunalnej i Mieszkaniowej UMP.

    Projekt modernizacji ulic: Bułgarskiej na odcinku od ulicy Marcelińskiej do ulicy Grunwaldzkiej ? Węgorka ? Ptasiej na odcinku od ulicy Bułgarskiej do ulicy Wałbrzyskiej ? Wałbrzyskiej ? Marcelińskiej na odcinku od ulicy Wałbrzyskiej do ulicy Bułgarskiej

    Termin: 2010-01-15
    Serdecznie dziękujemy wszystkim Internautom, którzy zabrali głos w dyskusji dotyczącej projektu.

    Do Zarządu Dróg Miejskich wpłynęły 23 maile.

    Najwięcej mali otrzymaliśmy z postulatem budowy miejsc parkingowych w rejonie bloków 76, 78, 80 przy ul. Bułgarskiej.
    Pragniemy poinformować, że miejsca postojowe budowane przez ZDM są w takiej ilości, jaka wynika m.in. ze stanu terenowo - prawnego. Wygospodarowanie dodatkowych miejsc, o co postulowali Internauci "między blokami lub na terenie trzepaków czy śmietnika" nie jest możliwe bowiem teren ten nie jest administrowany przez ZDM. Zadanie to leży w gestii zarządcy tego terenu.
    Najczęściej zadawane pytania dotyczyły:
    - budowy progów spowalniających na drodze obsługującej, na odcinku między Marszałkowską, a Marcelińską
    Informujemy, że ZDM przewiduje budowę 2 progów spowalniających na drodze obsługującej, na odcinku między Marszałkowską, a Marcelińską.
    -rozwiązań dla rowerzystów
    Nawierzchnia dróg rowerowych będzie bitumiczna, natomiast nawierzchnia ciągów pieszo - rowerowych z kostki betonowej bezfazowej. Warto dodać, że zapewniony będzie prymat dróg rowerowych i chodnika nad wjazdami do posesji o co postulowali rowerzyści. Detekcja na drogach rowerowych realizowana będzie na kilka sposobów. Nie tylko przez przyciski, kamery ale również przez pętle indukcyjne, a na włączniku pokaże się komunikat "CZEKAJ". Krawężniki będą obniżone do wysokości 0-1 cm.
    Po wschodniej stronie ul. Bułgarskiej na całym odcinku rowerzyści będą mogli korzystać z ciągu pieszo - rowerowego (Grunwaldzka Kasztelańska i Marcelińska - droga obsługująca) lub z drogi obsługującej.
    Na ul. Ptasiej jest przewidziana budowa wydzielonej drogi rowerowej po południowej stronie ulicy. Po stronie północnej ze względu na brak miejsca na wydzieloną drogę rowerową rowerzyści będą mogli korzystać z ciągu pieszo - rowerowego.
    Na ul. Węgorka ruch rowerowy, zgodnie z postulatem rowerzystów "zostanie wprowadzony na jezdnię, przy jednoczesnym wprowadzeniu ograniczenia prędkości ruchu do 30 km na godzinę i zastosowaniu fizycznego uspokojenia ruchu na jezdni (np. za pomocą przyjaznych rowerzystom typów progów spowalniających)".
    Po północnej stronie ul. Marcelińskiej nie przewiduje się w chwili obecnej budowy drogi rowerowej z uwagi na brak celów podróży i wzrost kosztów inwestycji.
    - budowy dodatkowego wjazdu z ul. Bułgarskiej na drogę obsługującą na odcinku na odcinku od ul. Kasztelańskiej do budynku nr 60
    Budowa dodatkowego wjazdu z ul. Bułgarskiej na drogę obsługującą spowoduje dodatkową kolizję i zagrożenie bezpieczeństwa ruchu. Kierowca, który zdaniem Internautów "przegapi" wjazd w rejonie ul. Kasztelańskiej może skręcić w ul. Marszałkowską i dojechać do drogi obsługującej również ul. Miecznikowską.
    - organizacji ruchu na ul. Marcelińskiej
    Informujemy, że nie przewiduje się ograniczeń w organizacji ruchu. Ruch będzie odbywał się bez ograniczeń zarówno z ul. Świerzawskiej jak i wyjazdu z osiedla.
    - był także mail z gratulacjami "fajnego pomysłu"
    - część z otrzymanych maili nie dotyczyła omawianej tematyki.

    Drodzy Internauci! Pragnąc wyczerpująco odpowiedzieć na wszystkie zadawane przez Was pytania otrzymacie również indywidualną odpowiedź na maile.
    Dziękujemy
    01.02.2010r.
    

    Dowiedz się więcej