Podsumowanie internetowych konsultacji społecznych na stronie internetowej Zarządu Dróg Miejskich

We wrześniu prezentowaliśmy w zakładce "Projekty drogowe" pięć wariantów koncepcji przebudowy ulicy Bukowskiej na odcinku między ulicami Zeylanda i Polskiej. Na podany adres poczty internetowej wpłynęło 5 maili, w tym jeden od Rady Osiedla Ogrody. Poniżej przedstawiamy poruszaną tematykę:

• wprowadzenia zmiennej organizacji ruchu w zależności od pory dnia z wykorzystaniem tablic świetlnych nad poszczególnymi pasami ruchu (autor maila podał przykład autostrady w Chicago)
  Wdrożenie rozwiązań sterowania ruchem polegających na wprowadzeniu zmiennej organizacji ruchu, które poprawnie i efektywnie funkcjonują na zamiejskich drogach szybkiego ruchu (np. na autostradach) jest zasadniczo ograniczone w warunkach miejskich z uwagi na znacznie mniejsze odległości między skrzyżowaniami oraz wynikające z tego znacznie mniejsze powierzchnie akumulacji niezbędne w czasie zmiany kierunku ruchu. Dlatego też wprowadzenie zmiennej organizacji ruchu na przedmiotowym odcinku ul. Bukowskiej byłoby bezcelowe i niefunkcjonalne. Ponadto jednym z założeń omawianego projektu (zgodnie z jedną z zasad określonych w polityce transportowej Miasta Poznania, przyjętej w 1999 r. uchwałą Rady Miasta) jest przyspieszenie przejazdu dla transportu zbiorowego, co przy przyjętych założeniach oraz konkretnych uwarunkowaniach wyklucza możliwość jednoczesnej poprawy warunków ruchu dla transportu indywidualnego.
• przebudowy skrzyżowania Bukowska Bułgarska Polska, aby umożliwić przejazd autobusu w kierunku centrum z pasa do skrętu w prawo
  Wniosek zostanie przekazany do uwzględnienia projektantowi. Dokumentacja projektowa zostanie rozszerzona tak, aby na skrzyżowaniu Bukowska Bułgarska Polska umożliwić przejazd autobusu w kierunku centrum, np. z pasa do skrętu w prawo.
• likwidacji zatok autobusowych tam gdzie kilka lat temu samochody były kierowane na pas do lewoskrętu- dotyczy wariantu W0
  ZDM zarekomenduje projektantowi aby na odcinkach ul. Bukowskiej, na których planowane są bus pasy, przystanki autobusowe zostały zlokalizowane na pasach autobusowych. Jednak ostateczne rozwiązanie zostanie przedstawione w ramach dokumentacji projektowej.
• dopuszczenia skrętów w lewo na skrzyżowania w wariancie W1
  W przypadku wprowadzenia wariantu W1 na skrzyżowaniach skręty w lewo zostałyby dopuszczone.
• wyjaśnienia jak autobusy linii 63, 69, A będą skręcały w lewo
  Skręty na skrzyżowaniach w lewo dla autobusów będą wykonywane na zasadach ogólnych z pasa ogólnodostępnego z zastosowaniem stref detekcji dla autobusów w obszarze skrzyżowania lub z wydzielonej fazy, przy czym ostateczne rozwiązanie zostanie przedstawione w ramach dokumentacji projektowej.
• przeanalizowania innych niż prezentowane warianty np. wariantu z jednokierunkową w kierunku centrum ul. Marcelińską na odcinku od Wolsztyńskiej do Przybyszewskiego. Internauta proponował żeby jednocześnie Bukowska w kierunku lotniska (od Gorczyczewskiego do Przybyszewskiego) była ulicą z dwoma pasami, bez bus pasu;
  przeanalizowaniu wprowadzenia jednego kierunku ruchu jednocześnie na ulicach Dąbrowskiego i Bukowskiej
  Analiza wariantu W1 (jednokierunkowa ul. Bukowska dla pojazdów transportu indywidualnego) wykazała, że nie jest to rozwiązanie korzystne. Wprowadzenie ruchu jednokierunkowego na podstawowej sieci drogowej miasta powoduje nieproporcjonalne dociążenie ulic lokalnych i dojazdowych.
• poszerzenia ul. Bukowskiej od Polskiej do Szamotulskiej
  Jednym z założeń omawianego projektu było zachowanie istniejącego przekroju ul Bukowskiej.
  Ponadto ze względów formalno-prawnych, społecznych jak i ekonomicznych rozbudowa ulicy nie jest możliwa (opracowanie dokumentacji projektowej, uzyskanie decyzji administracyjnych w tym raportu oddziaływania na środowisko, budowa ekranów akustycznych, wycinka drzew, wykupy gruntów etc). Poza tym rozbudowa ul. Bukowskiej, aby była rozwiązaniem funkcjonalnym, powinna dotyczyć odcinka od Polskiej do Przybyszewskiego.
• nowej organizacji przystanków i ułatwienia przesiadek, zwiększenia częstotliwości linii autobusowych, wprowadzenia dynamicznej informacji pasażerskiej, wyznaczenia parkingów typ P&R (zaparkuj samochód i jedź transportem zbiorowym)
  Związane to jest z wdrożeniem działań systemowych bądź obszarowych. Dlatego postulaty zostały potraktowane jako wnioski i przekazane do przeanalizowania właściwym miejskim jednostkom organizacyjnym (m.in. do Zarządu Transportu Miejskiego, Wydziału Gospodarki Komunalnej i Mieszkaniowej Urzędu Miasta Poznania).
• zmiany zasady wydzielenia bus pasów w Wariancie W2a tj. wyznaczenia bus pasów od ul. Przybyszewskiego
  O warunkach ruchu na ul. Bukowskiej decyduje skrzyżowanie z ul. Przybyszewskiego (odcinek II ramy komunikacyjnej - obwodnicy Śródmieścia). Jedynie wyznaczanie bus pasów na odcinkach przed tym skrzyżowaniem pozwala na skrócenie czasu przejazdu autobusów.
• obawy, że w związku z likwidacją skrętów w lewo na skrzyżowaniach zwiększeniu ulegnie ruch na ulicach lokalnych
  Przeprowadzone analizy w oparciu o model sieciowy dla Poznania i aglomeracji poznańskiej wykazały, że dla wariantów W2, W2a, W2b nastąpi nieznaczny wzrost ruchu (średnio o 25 pojazdów w tzw. godzinie szczytu). Problem istotnego zwiększenia ruchu dotyczy natomiast wariantów W1 i W1a (przy jednokierunkowej ul. Bukowskiej).
• obawy o utrudnienia dojazdu do posesji przy ul. Bukowskiej
  Dojazd do kilkunastu posesji przy ul. Bukowskiej nie ulegnie zmianie względem stanu istniejącego. Będzie możliwość przejazdu przez bus pas w celu dotarcia do nieruchomości.

Do ZDM wpłynęły także opinie wyrażające akceptację dla idei przyspieszenia transportu zbiorowego poprzez wydzielenie bus pasów w ul. Bukowskiej, w tym rekomendacje zarówno dla Wariantu W1 (bus pasy na całym analizowanym odcinku ul Bukowskiej) jak i W2a (odcinkowe bus pasy na ul. Bukowskiej do ul. Przybyszewskiego). Wnioskowano także o rozszerzenie tego typu rozwiązań komunikacyjnych na inne ulice (obszary) po których poruszają się autobusy.

Podsumowanie konsultacji społecznych Informujemy, że w wyniku ogłoszonych przez Zarząd Dróg Miejskich konsultacji wpłynęło 23 maile. Najwięcej pytań dotyczyło obsługi komunikacyjnej przyległych do ulicy Czechosłowackiej dzielnic mieszkaniowych: - dojścia do istniejącej pętli tramwajowej ? odbywać się będzie z ulicy Opolskiej, - z ulicy Opolskiej do ulicy 28 Czerwca 1956 roku i do kościoła dojazd zapewniony zostanie przez przejazd kolejowy na północ od ulicy Czechosłowackiej, - dojazd do szkoły od strony Lubonia ? odbywać się będzie poprzez ulice Jesionową, Opolską, Świerkową lub przez przejazd kolejowy po północnej stronie ulicy Czechosłowackiej i ulicę Świerkową. Jednocześnie wyjaśniamy, że przejazd kolejowy po północnej stronie ulicy Czechosłowackiej znajduje się poza zakresem projektowym inwestycji. Stwierdzenie to dotyczy również wniosków o poszerzenie ulicy Opolskiej i 28 Czerwca 1956 roku. Kolejne wnioski dotyczyły obsługi komunikacyjnej posesji położonych bezpośrednio przy ulicy Czechosłowackiej na odcinku od skrzyżowania z ulicą Modrzewiową a skrzyżowaniem z ulicą Łozową. Z uwagi na zaproponowany przebieg w wykopie, pod linią kolejową i ulicami Opolską i 28 Czerwca 1956 roku dostęp do tego rejonu byłby utrudniony. Na wniosek mieszkańców i Internautów tunel zostanie przykryty płytą żelbetową, co znacznie poprawi obsługę komunikacyjną. Powstaną również parking, miejsca postojowe, przejścia dla pieszych. Projekt przewiduje zachowanie rezerwy miejsca pod budowę linii tramwajowej po wschodniej stronie ulicy 28 Czerwca 1956 roku. W celu zminimalizowania ilości rozbiórek obiektów kubaturowych założono maksymalnie ograniczenie szerokość obszaru projektowania (linii rozgraniczające ulicy). Wyjaśniamy, że proponowane przez część Internautów poszerzenie ulicy Czechosłowackiej do dwóch pasów ruchu w obu kierunkach wiąże się z koniecznością rozbiórek, wykupu działek, w tym od prywatnych inwestorów. Przejazdy, zatoki postojowe, przystanki i rozwiązania z zakresu komunikacji publicznej zostaną wykonane w porozumieniu z Zarządem Transportu Miejskiego (ZTM). Po stronie ZTM znajdzie się również część spraw formalnych i finansowych. Pojawiły się również pytania dotyczące zabezpieczenia przed hałasem. Wyjaśniamy, że tak jak w przypadku innych inwestycji drogowych został opracowany raport oddziaływania na środowisko. ZDM dostosuje się do wszystkich założeń. Już zostały przewidziane rozwiązania jak np. tzw. cicha nawierzchnia oraz ograniczenia prędkości. Pragniemy wyjaśnić, że zaproponowane rozwiązania inwestycyjne i komunikacyjne stanowią kompromis między oczekiwaniami wielu mieszkańców a racjonalnym rozwiązaniem technicznym i możliwościami finansowymi.

Zarząd Dróg Miejskich pragnie poinformować, że w wyniku konsultacji pojawiły się wnioski o inny przebieg ulicy. Dziękujemy za przesłane maile, wnioski, sugestie.

Po opublikowaniu projektu "strefy 30" w dniu 17 marca 2011 roku pierwsze uwagi przekazane drogą internetową Zarząd Dróg Miejskich otrzymał już 18 marca. Do 30 kwietnia do ZDM wpłynęło około 40 maili dotyczących wprowadzenia strefy 30. Większość z nich krytycznie odnosiła się do zamiaru wprowadzenia strefy 30. Od 4 do 6 kwietnia (a więc nawet po oficjalnym czasie konsultacji społecznych) przesłano jeszcze około 130 pism, z których zdecydowana większość wyrażała poparcie dla wprowadzenia strefy 30.
Dyskusja internetowa pokazała, że strefa 30 ma zarówno przeciwników jak i gorących zwolenników.
Ponieważ często formułowane były zarzuty dotyczące utrudnień w ruchu samochodowym w centrum, spowodowanych wprowadzeniem strefy 30, dlatego wyjaśniamy jeszcze raz główne zasady i cele wprowadzenia strefy 30 w centrum miasta Poznania.

Obszar i zasady wprowadzenia strefy 30
Strefa ograniczonej prędkości do 30 km/h - strefa 30 planowana do wprowadzenia w centrum miasta Poznania, w obszarze zawartym między pierwszą ramą komunikacyjną, składa się w rzeczywistości z zespołu dwunastu podobszarów, na których przewiduje się wprowadzenie ograniczenia prędkości ruchu do 30 km/h, wyznaczonych przez sieć ulic układu podstawowego, na których nie planuje się wprowadzenia ograniczeń prędkości. Przyjęta zasada wprowadzania strefy 30 oznacza, że kierowców poruszających się po centrum głównymi ulicami miejskimi nie będą dotyczyły żadne dodatkowe ograniczenie prędkości ruchu, natomiast w przypadku poruszania się po stosunkowo małym obszarze znajdującym się w "oczkach sieci" ulic układu podstawowego, kierowcy będą zobowiązani do ograniczenia prędkości do 30 km/h. Dzięki temu wprowadzenie strefy 30 w poszczególnych podobszarach nie będzie miało większego wpływu na ogólnomiejski ruchu samochodowy.

Cele wprowadzenie strefy 30
Wprowadzenie strefy 30 w poszczególnych podobszarach będzie miało istotny wpływ na:

• Poprawę warunków mieszkaniowych w ulicach objętych strefą
• Poprawę bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu drogowego
• Stworzenie lepszych warunków dla ruchu rowerowego poprzez dopuszczenie na wielu ulicach jednokierunkowych dwukierunkowego ruchu rowerowego
• Zniechęcenie kierowców do tranzytowego przejazdu przez strefy ograniczonej prędkości i skierowanie ruchu samochodowego na ulice układu podstawowego
• Poprawę warunków ekologicznych środowiska miejskiego
• Stworzenie lepszych warunków dla drobnego handlu i usług
• Zwiększenie atrakcyjności centrum jako "salonu miasta Poznania"

Wprowadzanie strefy 30 - podobszar I
W pierwszej kolejności planuje się wprowadzenie strefy 30 w tzw. podobszarze I obejmującym teren zawarty między ulicami:

• Solną,
• Al. Marcinkowskiego,
• Święty Marcin,
• al. Niepodległości.

Ograniczenie prędkości dotyczyć będzie tylko ulic znajdujących się w obszarze ograniczonym ulicami obwodowymi,
Na ulic obwodowych tj. ulicy Solnej, Al. Marcinkowskiego, ul. Święty Marcin i al. Niepodległości ruch kołowy będzie się odbywał na dotychczasowych zasadach. Zarząd Dróg Miejskich traktuje projekt strefy 30 w podobszarze I jako pilotażowo-doświadczalny. Jego realizacja powinna służyć określeniu metod i zasad wprowadzania strefy 30 w pozostałych podobszarach centrum miasta Poznania.
W odpowiedzi na wniesione wnioski i uwagi do projektu przekazujemy następujące wyjaśnienia:

1. Na obecnym etapie realizacji projektu nie planuje się większych inwestycji drogowych, oprócz koniecznych zmian związanych z wykonaniem kontrapasów dla ruchu rowerowego i wprowadzeniem "bram do strefy 30". Kontrapasy będą oznakowane symbolem P-23 "rower", umieszczonym na czerwonym tle, co ma ułatwić ich widoczność dla rowerzystów i kierowców samochodów.
2. Nie jest planowana likwidacja sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach objętych strefą. Na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną, na których wprowadzane są kontrapasy dla ruchu rowerowego, zastosowana zostanie detekcja dla rowerów. Oczywiście nie stosuje się detekcji na skrzyżowaniach ze stałoczasową sygnalizacją świetlną.
3. W ulicy 27 Grudnia docelowe rozwiązanie organizacji ruchu, w tym również ruchu rowerowego, będzie mogło być wprowadzone dopiero po wykonaniu planowanej zabudowy wzdłuż tej ulicy. Podobnie docelowa organizacja ruchu na Placu Wolności ruchu zostanie wprowadzona wraz z realizacją planowanych rozwiązań komunikacji zbiorowej w tym rejonie.
4. W projekcie założono wprowadzanie tylko koniecznych zmian w istniejącej organizacji ruchu, a w szczególności dążono do minimalnego i tylko bezwzględnie koniecznego ograniczania ilości miejsc parkingowych. Dlatego zachowano parkowanie ukośne, mimo projektowanych wzdłuż stanowisk postojowych kontrapasów dla ruchu rowerowego. Kontrapasy są jednak odsunięte od zatok parkingowych, aby zapewnić bezpieczny wyjazd parkującym samochodom. Przy zamianie parkowania z ukośnego na równoległe istotnie spadłaby ilość miejsc parkingowych, co zapewne spowodowałoby negatywną opinię dotyczącą wprowadzenia dwukierunkowego ruchu rowerowego w tych ulicach, gdzie konieczna byłaby zmiana sposobu parkowania.
5. Kontrapasy dla ruchu rowerowego wprowadzono w tych ulicach, gdzie było to możliwe. Zrezygnowano z wprowadzenia kontrapasów na ul. Młyńskiej ze względu na konieczność postoju przed sądem upoważnionych samochodów Policji i Służby Więziennej. Nie wprowadzono także kontrapasu na ul. Ratajczaka, ponieważ ruch rowerowy w tej ulicy powinien być rozwiązany kompleksowo, na całej długości, zgodnie z założeniami urbanistycznymi preferującymi komunikację zbiorową.
6. Wykonanie kontrapasa w ul. Gwarnej łączy się z wieloma utrudnieniami wynikającymi z ruchu tramwajowego w ul. Gwarnej i pieszego na skrzyżowaniu ulicy Gwarnej i Święty Marcin. Przyjęte rozwiązanie uznano za optymalne, przy istniejących uwarunkowaniach ruchowych i przestrzennych.
7. Nie przewiduje się wydzielenie osobnego pasa dla skrętu rowerów w lewo z ul. Libelta w ul. Kościuszki, wówczas bowiem należałoby wyznaczyć także pozostałe pasy dla ruchu rowerowego tj. "na wprost" i "w prawo". W przypadku wykonania tylko jednego pasa lewoskrętu dla rowerzystów, mógłby on być przez część rowerzystów traktowany jako "obowiązkowa" droga rowerowa "nakazująca skręt w lewo".
8. Docelowo planowane jest wykonanie połączenia rowerowego między ul. Nowowiejskiego a al. Niepodległości, w której przewiduje się dopuszczenie ruchu rowerowego. Nie będzie wykonany przejazd rowerowy przez ul. Solną w ciągu ul. Kościuszki.
9. Jako blokadę miejsc, które mogły by zostać zajęte przez nielegalnie parkujące samochody stosuje się stojaki rowerowe zamiast słupków blokujących.
10. W projekcie zostaną wprowadzone niektóre drobne korekty, np. wprowadzone zostanie przejście dla pieszych przez ul. Kościuszki przy skrzyżowaniu z ul. Nowowiejskiego, po jego południowej stronie. Wprawdzie w strefie 30 nie powinno wyznaczać się przejść dla pieszych, jednak ze względu na projektowany w tym miejscu azyl przy kontrapasie dla ruchu rowerowego, przejście pieszych w tym miejscu byłoby utrudnione.
11. Problem eliminacji ruchu samochodowego na ul. Fredry, na odcinku między al. Niepodległości a ul. Kościuszki jest analizowany i w zależności od przewidywanych skutków takiego rozwiązania zostaną podjęte stosowne rozwiązania.
12. Nie przewiduje się ustawienia stałych fotoradarów w obszarze strefy 30. Nie ma obecnie żadnych decyzji w sprawie ewentualnej kontroli prędkości w obszarze strefy 30 radarami przenośnymi.

W ramach konsultacji społecznych dotyczących wprowadzenia strefy 30 odbędzie się 10 maja 2011 roku spotkanie z Radą Osiedla Stare Miasto.
Podczas spotkania planuje się omówienie między innymi ważnego problem wprowadzenia równorzędności skrzyżowań objętych strefą 30.

Bardzo dziękujemy wszystkim uczestnikom konsultacji społecznych. Każdy głos był dla nas bardzo ważny.
Pragniemy poinformować, że ostateczne decyzje dotyczące strefy 30 zapadną po spotkaniu z Radą Osiedla Stare Miasto.

Wpłynęły 2 opinie. Internauci sugerowali zastosowanie priorytetu dla pojazdów poruszających się po ulicy Grunwaldzkiej, wyrażali wątpliwości dotyczące budowy krótkich odcinków dróg rowerowych a nawet sensu budowy sygnalizacji świetlnych. Wyjaśniamy: Przedstawiono przebudowę układu drogowego ul. Grunwaldzkiej w związku z planowaną budową sygnalizacji świetlnej na przejściach dla pieszych przy skrzyżowaniach z ul. Rycerska i Ostroroga. Planowana budowa sygnalizacji świetlnej na przejściach dla pieszych ma na celu zapewnienie im bezpieczeństwa (a nie zapobieganie tworzenia się korków na ulicy Grunwaldzkiej). Projekt sygnalizacji przewiduje, że podstawowym stanem przy braku zgłoszeń będzie zielone światło na kierunku głównym, tj. w ciągu ulicy Grunwaldzkiej. Załączenie światła zielonego dla poszczególnych grup następować będzie w chwili zarejestrowania zgłoszenia od detektora danej grupy sygnalizacyjnej. Obsługa kolejnych zgłoszeń kolizyjnych względem wcześniej załączonych grup będzie możliwa po ich zakończeniu. O wyborze następnej grupy do załączenia decydować będzie długość czasu oczekiwania w ,,kolejce zgłoszeń?. W realizację projektu budowy sygnalizacji świetlnej w tym miejscu zaangażowana była lokalna społeczność, rada osiedla, Komisja Bezpieczeństwa Ruchu przy ZDM oraz media z uwagi na wypadki drogowe z udziałem pieszych. Projektowane drogi rowerowe w ul. Grunwaldzkiej na odcinku między ulicą Ostroroga a Słoneczną i Rycerską służą poprzecznym przejazdom rowerowym przez ul. Grunwaldzką tzn. między ulicami Ostroroga, Słoneczną i Rycerską. Wybudowane podczas realizacji projektu drogi rowerowe w przyszłości zostaną włączone w przebieg planowanych dróg rowerowych w ciągu ulicy Grunwaldzkiej. Za wszystkie maile serdecznie dziękujemy.

Informujemy, że w związku z prezentowanym na naszej stronie internetowej projektem budowy ulicy Unisława do Zarządu Dróg Miejskich wpłynął jedna opinia. Internauta zwrócił uwagę na różnicę rzędnych dwóch wjazdów na sąsiadadujące posesje. Za przesłaną wiadomość serdecznie dziękujemy. Wyjaśniamy, że wynosi ona 53 centymetry a ich odległość w osiach wynosi 550 centymetry. ZDM nie jest odpowiedzialny za zaistniałą sytuację. Projektanci muszą stosować się do Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 roku w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.U. Nr 43, poz. 430). Zwróciliśmy uwagę firmie projektującej na wątpliwości Internauty.

Informujemy, że w związku z prezentowanymi na naszej stronie internetowej projektami budowy ulic Zaniemyskiej i Zdrojowej do ZDM nie wpłynęły żadne maile opiniujące projekt

Do Zarządu Dróg Miejskich wpłynęły dwa maile. (Trzeci nie dotyczył projektu).
Na podstawie opinii Internautów wybrany został wariant nr 2 rozwiązań sytuacyjnych remontu ulicy Staszica.

Informujemy, że tereny zielone od strony posesji zostaną zabezpieczone przed rozdeptywaniem i zanieczyszczaniem barierkami, które wyglądem będą nawiązywać do stylu secesyjnego ulicy. Tereny zielone od strony jezdni zabezpieczone będą przed najeżdżaniem poprzez zastosowanie wysokiego krawężnika. Wyjaśniamy również, że liczba nasadzeń drzew uzależniona jest między innymi od uzbrojenia terenu. W ulicy Staszica sieć podziemnych instalacji jest bardzo gęsta. Dlatego drzewa zostaną zasadzone tylko takich w miejscach, które zapewnią roślinom dobre warunki bytowania. Ponadto pragniemy poinformować, że szerokość chodnika wyniesie ok. 2 m, jedynie w miejscach lokalnych przewężeń spowodowanych np. schodami i świetlikami piwnicznymi, ich szerokość zostaje zawężona do minimalnej normatywnej tj. 1,5 m. Za wszystkie uwagi, opinie, wnioski serdecznie dziękujemy.

Serdecznie dziękujemy wszystkim Internautom, którzy zabrali głos w dyskusji dotyczącej projektu.
Do Zarządu Dróg Miejskich wpłynęły dwa maile. Dotyczyły rozwiązań zjazdów do posesji o numerze ewidencyjnym 42/2 przy ulicy Prośnickiej oraz nr 36/3 i 36/4 przy ulicy Żywocińskiej. Wnioski Internautów zostały uwzględnione przez ZDM. Za wszystkie wnioski i uwagi serdecznie dziękujemy

Do Zarządu Dróg Miejskich wpłynęło dziesięć maili. Wnioski dotyczyły:

• wjazdów do posesji nr 16, 33A, 27, 41A - zostały uwzględnione w poprawionym projekcie budowy ulicy,
• progów zwalniających - zgodnie z postulatami mieszkańców progi zwalniające zastąpiono wyniesionymi skrzyżowaniami (Jędrzejowska-Wolbromska, Jędrzejowska-Hrubieszowska, Jędrzejowska-Przedborska) - zostały uwzględnione w poprawionym projekcie budowy ulicy,
• budowy ścieżki rowerowej - nie przewiduje się budowy ścieżki rowerowej ze względu na ograniczenie terenowo-prawne (brak miejsca). ZDM planuje wprowadzenie na ulicy Jędrzejowskiej ograniczenia prędkości do 30 km/h, co pozwoli rowerzystom na bezpieczne korzystanie z jezdni,
• kolizji projektowanej kanalizacji deszczowej z kanalizacja sanitarną - została uwzględniona w poprawionym projekcie budowy ulicy.

Przedstawiamy poprawiony - z uwzględnionymi zmianami, postulowanymi przez Internautów- projekt budowy ulicy Jędrzejowskiej na odcinku od ulicy Oświęcimskiej do cieku Starynka.
Za wszystkie maile, wnioski, uwagi serdecznie dziękujemy.

Pobierz plan sytuacyjny w pliku PDF (3,33 MB)

Serdecznie dziękujemy Internautom, którzy przesłali swoje opinie, uwagi, propozycje dotyczące budowy ulicy Junikowskiej.

Do Zarządu Dróg Miejskich wpłynęło sześć maili.

Wnioski dotyczyły:

• wjazdów do posesji nr 13, 47. Wnioski zostały uwzględnione w poprawionym projekcie
  budowy ulicy,
• wybudowania zatok postojowych przed miejscami działalności gospodarczej na ulicy Junikowskiej. Wyjaśniamy, że propozycja nie może zostać uwzględniona z uwagi na bardzo wąski pas drogowy i brak miejsca,
• przesunięcia zatoki do zawracania na końcu projektowanej ulicy Junikowskiej przed torami kolejowymi. Propozycja mieszkańców została uwzględniona przez ZDM,
• budowy ulicy Frezjowej ? nie jest to związane projektem budowy ulicy Junikowskiej
  przedstawionym na stronie internetowej,
• budowy przekopu pod torami kolejowymi dla przejazdu samochodów osobowych - przekop (tunel) pod torami kolejowymi nie jest przedmiotem projektu budowy ulicy Junikowskiej. Wyjaśniamy jednocześnie, że w projekt miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego nie przewiduje budowy tunelu.

ZDM uwzględnił wniosek Przedszkola nr 38 dotyczący zamontowania dwóch progów zwalniających w najbliższej okolicy przedszkola.

W załączeniu przedstawiamy poprawiony projekt budowy ulicy Junikowskiej na odcinku od ulicy Grunwaldzkiej do torów kolejowych (plan sytuacyjny) z uwzględnionymi zmianami przedstawionymi przez Internautów.

Serdecznie dziękujemy wszystkim Internautom, którzy zabrali głos w dyskusji dotyczącej projektu.
Do Zarządu Dróg Miejskich wpłynął jeden e-mail. Internauta proponowała " obsadzić pas zieleni drzewami" i " nanieść na plan drogę rowerową"

Pragniemy poinformować, że:

- ulica Wygon, jest ulicą posiadającą wąski pas drogowy. Wprowadzona zostanie tam strefa ograniczonej prędkości do 30 km/h, zatem nie przewiduje się wykonania drogi rowerowej,

- ZDM nie przewiduje nowych nasadzeń drzew w pasie drogowym ulicy Wygon.

Serdecznie dziękujemy wszystkim Internautom, którzy zabrali głos w dyskusji dotyczącej projektu.
Do Zarządu Dróg Miejskich wpłynęło 14 maili.

Wnioski dotyczyły:

• budowy miejsc postojowych,
• rozdzielenia drogi rowerowej i chodnika,
• rezygnacji z drogi rowerowej wzdłuż jezdni i zlokalizowania jej w lasku,
• zmiany lokalizacji przystanków autobusowych,
• wprowadzenia elementów spowolnienia ruchu,
• zawężenia pasa drogowego do istniejących ogrodzeń posesji mieszkańców ul. Bąka.

Wyjaśniamy:

• w pasie drogowym brakuje miejsca na budowę miejsc postojowych. Budowa miejsc postojowych spowoduje konieczność zwiększenia wycinki drzew lub rezygnacji z drogi rowerowej, co nie jest społecznie akceptowane.
• Na odcinkach, gdzie to możliwe droga rowerowa zostanie odsunięta od chodnika.
• Budowa drogi rowerowej w lesie nie znajduje się w gestii Zarządu Dróg Miejskich, a w gestii Zarządu Zieleni Miejskich, który jest zarządcą terenów lasów miejskich. Ponadto mieszkańcy, którzy korzystają roweru jako środka komunikacji, a nie tylko rekreacyjnie, oczekują budowy dróg rowerowych wzdłuż cięgów komunikacyjnych./
• Zatoki autobusowe nie będą realizowane z uwagi na brak planów Zarządu Transportu Miejskiego na wprowadzenie komunikacji autobusowej ulicy Strzegomskiej.
• Nie przewiduje się wprowadzenia elementów uspokojenia ruchu - ul. Strzegomska stanowi uzupełnienie sieci dróg służących mieszkańcom całego osiedla.
• Na wysokości posesji nr 31-39 istnieje możliwość zawężenia pasa drogowego do istniejących ogrodzeń.

Przedstawiamy plan sytuacyjny z uwzględnionymi zmianami zaproponowanymi przez Internautów.

Podsumowanie projektu rozbudowy skrzyżowania ulic: Złotowska, Malwowa, Skórzewska w Poznaniu i Poznańska w Skórzewie (gmina Dopiewo)

Serdecznie dziękujemy wszystkim Internautom, którzy zabrali głos w dyskusji dotyczącej projektu. Do zarządu Dróg Miejskich wpłynęło 15 maili. Wnioski dotyczyły: - wielkości ronda oraz ilości pasów ruchu z lokalizacją przejść dla pieszych - budowy dodatkowego pasa jezdni w ulicy Skórzewskiej do ronda w Przeźmierowie - budowy linii tramwajowej od Junikowa do ulicy Złotowskiej - budowy kanalizacji sanitarnej w ulicy Poznańskiej w Skórzewie

Wyjaśniamy: Na skrzyżowaniu ulic Złotowska, Malwowa, Skórzewska i Poznańska zaprojektowano małe rondo o średnicy Dz = 28 m z jezdnią szerokości 5,50 m. Na dojazdach do ronda przekrój jezdni wynosi 7,00 m. Ze względu na duże natężenie ruchu w prawo wydzielone zostały prawoskręty. Wzdłuż wszystkich ulic zaprojektowano jednostronne, dwukierunkowe ścieżki rowerowe oraz ciąg pieszo- rowerowy wzdłuż ulicy Złotowskiej. Na wszystkich wlotach z ronda zaprojektowane zostały zatoki autobusowe wraz z peronami i dojściami do przystanków. Wielkość ronda oraz ilość pasów ruchu została ustalona na podstawie badań natężenia ruchu oraz jego prognoz. Informujemy, ze prezentowanym projekt nie dotyczy takich zadań jak rozbudowa ulicy Skórzewskiej o dodatkowy pas ruchu w kierunku ronda w Przeźmierowie czy budowa linii tramwajowej od Junikowa do ulicy Złotowskiej. Ulica Poznańska w Skórzewie nie jest administrowana przez ZDM. Z informacji otrzymanych z Gminy Dopiewo wynika, że kanalizacja sanitarna w ulicy Poznańskiej w Skórzewie będzie realizowana w trakcie budowy ronda.

Serdecznie dziękujemy wszystkim internautom, którzy zabrali głos w dyskusji dotyczącej projektu ronda.

PODSUMOWANIE
Projekt budowy ulicy arcybiskupa Walentego Dymka na odcinku od ulicy Szwajcarskiej do ulicy Folwarcznej

Serdecznie dziękujemy wszystkim Internautom, którzy zabrali głos w dyskusji dotyczącej projektu.
Do Zarządu Dróg Miejskich wpłynęło 20 maili

-Zdecydowanie najczęściej internauci postulowali o poszerzenie ulicy poprzez: poszerzenie istniejącej jezdni, dobudowę pasów ruchu lub dobudowę drugiej jezdni
Wyjaśniamy, że jezdnia zostanie poszerzona na całym odcinku z 5 do 7 metrów. Aby usprawnić wjazd na stację benzynową i w ul. Franowo dobudowane zostaną pasy lewoskrętu. Budowa sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu z ul. Franowo i przebudowa istniejącej przy stacji benzynowej powinny uregulować ruch na ul. Dymka.
Informujemy, że projekt przebudowy ulicy arcybiskupa Walentego Dymka musi być dostosowany do miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego, który nie przewiduje budowy drugiej jezdni. Pas drogowy ograniczony jest parkiem z jednej strony i torami kolejowymi z drugiej. Według miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego główny potok samochodów ma przejąć III rama komunikacyjna.
Wpłynęły uwagi dotyczące budowy chodnika i drogi rowerowej
Część internautów wyrażała zadowolenie z planowanej budowy chodnika i ścieżki rowerowej. Byli jednak i tacy, którzy nie widzieli potrzeby budowy chodnika i ścieżki rowerowej: "Nikt nie chodzi ulicą Dymka pieszo od szpitala do Szwajcarskiej - budowa chodników jest biznesem dla tych budujących i nic poza tym..."; "Czy warto budować drogę rowerową wzdłuż ulicy Dymka kiedy równolegle w ciągu Cybiny biegnie wiele ścieżek rowerowych, do tego przez malownicze tereny leśne?"; "Jestem mieszkanką osiedla TBS na ul. Folwarcznej. Najważniejsze to CHODNIK!!! Biegnący wzdłuż ulicy Dymka prowadzący od samej stacji BP do Folwarcznej".

-był także mail z gratulacjami "Brawo! Uważam, że możliwość zgłaszania uwag do projektów ZDM to najlepsza rzecz jaka nam się przydarzyła ostatnio?.
-część z otrzymanych maili nie dotyczyła omawianej tematyki.

Drodzy Internauci! Pragnąc wyczerpująco odpowiedzieć na wszystkie zadawane przez Was pytania otrzymacie również indywidualną odpowiedź na maile.
Dziękujemy

W związku z opublikowaniem na stronie internetowej Zarządu Dróg Miejskich "Warunków technicznych dróg rowerowych na terenie miasta Poznania" wpłynęło piętnaście opinii internautów i organizacji. Sposób opiniowania projektu "Warunków technicznych" został określony analogicznie jak dla opiniowania projektów drogowych tj. zgodnie z Zarządzenie nr 837/2009/P Prezydenta Miasta Poznania z dnia 31.12.2009 r. w sprawie sposobu opiniowania projektów zadań drogowych realizowanych przez Zarząd Dróg Miejskich w Poznaniu. Jedno z pism zostało skierowane na adres pocztowy Prezydenta Miasta Poznania. Pan Prezydent skierował pismo do ZDM z prośbą, aby zostało rozpatrywane zgodnie z przewidzianą procedurą.
Oprócz dyskusji społecznej wpłynęły uwagi Zespołu Transportu i Inżynierii Miejskiej Pracowni Urbanistycznej.
Bardzo dziękujemy wszystkim, którzy w trosce o bezpieczeństwo i wygodę ruchu rowerowego skierowali swoje uwagi i opinie. Pozwoliły one skorygować i poprawić "Warunki techniczne dróg rowerowych na terenie miasta Poznania".

Najwięcej uwag internautów dotyczyło rodzaju nawierzchni stosowanej na drogach rowerowych. Wnioskowano, aby nie stosować na drogach rowerowych kostki betonowej. Zwracamy uwagę, że w "Warunkach technicznych" zapisane jest: "Droga rowerowa powinna mieć nawierzchnię asfaltową (lub inną o parametrach podobnych do asfaltu np. nawierzchnie żywiczne), minimalizującą opory toczenia i drgania", co oznacza, że standardem dla dróg rowerowych na terenie Poznania jest asfalt. Wymienia się jednak konieczne wyjątki, kiedy wykonanie drogi rowerowej o nawierzchni asfaltowej nie jest możliwe, aby istniała alternatywa dla jej realizacji.
W wymienionych wyjątkach dotyczących, na przykład obszarów zabytkowych objętych ochroną konserwatorską i terenów o szczególnych walorach estetycznych nie wskazuje się żadnego rodzaju nawierzchni. Najczęściej jednak we wskazanych przypadkach stosuje się materiał kamienny.
W przypadku uwarunkowań technologicznych przytaczamy bardzo ważną opinię Zespołu Transportu i Inżynierii Miejskiej Pracowni Urbanistycznej:
"...proponujemy treść wzmacniającą możliwość trasowania nowej infrastruktury podziemnej (nie tylko przyłączy) pod ścieżką rowerową. W praktyce, szerokości pasów drogowych wymuszają takie rozwiązania. W przypadku wymogu nawierzchni bitumicznej na ścieżce rowerowej, trzeba będzie dokonywać wyboru: rezygnacja ze ścieżki, albo z sieci infrastruktury. Wobec powszechności odbiorców " np. wodociągu, rezygnacja ze ścieżki byłby w takich przypadkach bardziej prawdopodobna. Autorom niniejszej opinii znany jest taki przypadek z innego miasta, w którym wymóg bitumicznych ścieżek rowerowych jest konsekwentnie stosowany. W efekcie, mimo zapisów w planach miejscowych, w niektórych ulicach rezygnuje się z budowy ścieżek."
W korespondencji często pojawiał się sprzeciw dotyczący stosowania kostki do budowy drogi rowerowej przebiegającej nad infrastrukturą podziemną. Stąd możliwość taką przyjęto tylko w sytuacjach, kiedy budowa nawierzchni bitumicznej może spowodować uszkodzenie istniejącej infrastruktury podziemnej. Nie wykluczone jednak, że również w Poznaniu mogą pojawić się dylematy dotyczące budowy dróg rowerowych tak jak w przypadkach opisanych w piśmie Zespołu Transportu i Inżynierii Miejskiej Pracowni Urbanistycznej.

Poruszono między innymi następujące zagadnienia:
Progi zwalniające
Stosowanie progów zwalniających przewidziane jest tylko wyjątkowo, np. na pasach ruchu rowerowego wydzielonych z jezdni, na których konieczne jest zastosowanie progu zwalniającego a nie ma możliwości oddzielenia pasa ruchu samochodowego od rowerowego. Nie wykluczone jest także zastosowanie spowalniaczy ruchu rowerowego w przypadku, gdy droga rowerowa krzyżuje się z chodnikiem o dużym natężeniu ruchu pieszego a wzajemna widoczność pieszych i rowerzystów jest bardzo ograniczona. Z taką sytuacją mamy do czynienia na drodze pieszo-rowerowej w ciągu ulicy ul. Ks. Mieszka I. ZDM otrzymuje sygnały o bardzo niebezpiecznym zachowaniu rowerzystów w stosunku do pieszych w miejscu przecięcia drogi rowerowej z wyjściami z tuneli.

Wysokości progów na drodze rowerowej
Dopuszczenie na drodze rowerowej progów o wysokości do 1 cm wynika z warunków odprowadzenia wód deszczowych z jezdni. Wprowadzono zalecenie, aby tam gdzie jest to możliwe nie stosować jednak żadnych progów i uskoków.

Umieszczenia drogi rowerowej w stosunku do jezdni
Propozycja wykonywania pasów rowerowych przy jezdni zamiast wydzielonych dróg rowerowych umożliwia wprawdzie sprawniejszy ruch rowerowy, ale nie zapewnia wystarczającego bezpieczeństwa rowerzystom słabiej zorientowanym w ruchu drogowym np. młodzieży, osobom starszym i korzystającym z roweru okazjonalnie czy rekreacyjnie. Postulat odsunięcia na skrzyżowaniach przejazdu dla rowerzystów od jezdni poprzecznej na odległość 6 m jest słuszny, ale nie zawsze możliwy do wykonania .

Wykonania pasów bezpieczeństwa obsadzonych zielenią
Zakładanie zieleni w pasach bezpieczeństwa o szerokości mniejszej niż 1,0 jest trudne i drogie. W warunkach miejskich bardzo trudno jest w nich utrzymać rośliny w dobrej kondycji przez cały rok.

Sygnalizacja świetlna na przejazdach dla rowerzystów
Aktualnie w Poznaniu stosuje się najczęściej sygnalizację akomodacyjną, która uwzględnia zgłoszenia wszystkich uczestników ruchu: pieszych, rowerzystów kierowców samochodów.

Połączenia rowerowe na skrzyżowaniach
Zgłaszane zastrzeżenia dotyczyły następującego fragmentu: "Na skrzyżowaniach, w których co najmniej w jednej z ulic znajduje się droga rowerowa, należy zapewnić możliwości przejazdów rowerowych we wszystkich kierunkach ruchu, w których dozwolony jest ruch rowerowy. Odstępstwo od tej zasady możliwe jest wówczas, gdy wprowadzenie takiego rozwiązania stanowiłoby zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego lub miało niekorzystny wpływ na przepustowość drogi." Zwracamy uwagę, że nie występuje w tym zapisie dyskryminacja rowerzystów, ponieważ podobne ograniczenia dotyczą także ruchu pieszego i samochodowego.

Poszerzenie drogi rowerowej na łukach poziomych
Należy zwrócić uwagę, że w warunkach intensywnej zabudowy miejskiej postulat ten nie zawsze możliwy jest do spełnienia, albo jego realizacja może odbyć się kosztem chodnika, co stanowi zagrożenie dla ruchu pieszego.

Hierarchia tras rowerowych.
Wprowadzono zalecenie, aby trasy rowerowe główne miały w miarę możliwości parametry wyższe od minimalnych. Zwracamy uwagę, że w zabudowie miejskiej trudno jest często spełnić nawet minimalne parametry przewidziane dla dróg rowerowych. Aktualnie w Polsce nie stosuje się jeszcze tak jak w Holandii wyburzeń domów aby budować drogi rowerowe.

Odległości między stojakami rowerowymi
Jeden z najnowszych podręczników dotyczących dróg rowerowych Meschik M., Planungshandbuch Radverkehr, SpringerWienNewYork, Wien 2008, podaje, że odległość między stojakami rowerowymi najczęściej wynosi 1,0 m, natomiast warunki komfortowe uzyskuje się przy odległości 1,5 m. Według obserwacji wykonanych w Poznaniu w przypadku małej odległości między stojakami, rowerzyści często nie ustawiają prawidłowo rowerów (zbyt mało miejsca gdy stoi inny rower) tylko pozostawiają rower wysunięty poza stojak, co może utrudniać ruch rowerowy w sąsiedztwie stojaka. Dlatego zaproponowana odległość 1,5 m między stojakami jest słuszna, ale wyjątkowo dopuszcza się stosowanie odległości minimalnej (mniejszej).

Pochylnie na schodach
Pochylnie na schodach stosuje się w sposób incydentalny, dlatego nie ma potrzeby specjalnego ich uwzględniania w "Warunkach technicznych dróg rowerowych". Jeżeli zachodzi potrzeba rozwiązania problemu pokonywania schodów należy każdy przypadek rozważyć indywidualnie. Pierwszą pochylnię dla rowerów w Poznaniu zastosowano już w 1992 roku.

Inne
Sprawy związane z utrzymaniem nawierzchni dróg rowerowych np. odśnieżanie dróg rowerowych, nie wchodzą w zakres warunków technicznych.
Ciekawa była propozycja zakupu "roweru testowego" i wykorzystania go przy odbiorze dróg rowerowych. Uważamy jednak, że problemem tym warto zainteresować Instytut Badawczy Dróg i Mostów lub inny ośrodek naukowy.
W kwestii ruchu rowerowego na rondzie zdania rowerzystów są podzielone. Temat ten ujęty jest w między innymi w podanej wcześniej literaturze "Planungshandbuch Radverkehr". Bardzo ciekawe są także badania i opracowania holenderskie. W "Warunkach technicznych dróg rowerowych" niemożliwe jest przyjęcie jednoznacznych zaleceń dotyczących ruchu rowerowego na rondzie. Każdorazowo problem ruchu rowerowego na rondzie musi być rozpatrywany indywidualnie.
Podobnie różne inne zagadnienia związane z organizacją ruchu i technologią nawierzchni, które nie są ujęte w "Warunkach technicznych" muszą być rozwiązywane stosownie do lokalnych uwarunkowań i zgodnie z obowiązującymi przepisami oraz zasadami wiedzy technicznej.
W kwestii nazewnictwa dotyczącego drogi rowerowej zwracamy uwagę, że w różnych przepisach prawa stosuje się określania "ścieżka rowerowa" lub "droga dla rowerów" natomiast w literaturze fachowej stosuje się najczęściej określenie "droga rowerowa" (np. Gaca S., Suchorzewski W., Tracz M., "Inżynieria ruchu drogowego, Teoria i praktyka", WKiŁ, Warszawa 2008), aby jednak zadowolić szeroki krąg odbiorców w "Warunkach technicznych dróg rowerowych na terenie miasta Poznania" zastosowano różne określenia, niektóre ujmując w nawiasach.
Bardzo ciekawa w tym kontekście jest uwaga Zespołu Transportu i Inżynierii Miejskiej Pracowni Urbanistycznej:
"Prosimy o zamianę w całym opracowaniu zwrotu "droga rowerowa" na "ścieżka rowerowa". Uzyskamy w ten sposób zgodność terminologii z obowiązującym Rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (D.U. nr 43), a ponieważ ścieżki rowerowe najczęściej są elementem zagospodarowania drogi (publicznej lub wewnętrznej) unikniemy też (np. w mpzp) niefortunnych sformułowań typu "droga rowerowa główna w drodze publicznej zbiorczej"
Ponieważ najpowszechniej stosowanym określeniem jest "droga rowerowa", dlatego ta nazwa dla prawnych określeń: "ścieżka rowerowa" i "droga dla rowerzystów", jest w "Warunkach technicznych dróg rowerowych" najczęściej używana. Nie oznacza to jednak, że nie można używać wymiennie nazwy "ścieżka rowerowa" jak stosuje to Miejska Pracownia Urbanistyczna.
Zdziwienie budzi fakt, że niektóre z zaproponowanych rozwiązań, które mogą istotnie poprawić bezpieczeństwo rowerzystów np. dodatkowe oznakowanie dwukierunkowego przejazdu rowerzystów przez jezdnie poprzeczne, nie spotkało się z przychylną opinią w jednym ze skierowanych wniosków. Zaproponowane rozwiązanie nie jest wprawdzie ujęte w "Szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach" natomiast jest stosowane np. w Niemczech i w sposób bardzo istotny poprawia bezpieczeństwo rowerzystów, dlatego warto je również stosować w Poznaniu.
Część uwag dotyczyła zagadnień redakcyjnych. Dlatego tekst "Warunków technicznych" został przeredagowany aby był lepiej zrozumiały.

Treść niniejszej odpowiedzi została uzgodniona z Wydziałem Gospodarki Komunalnej i Mieszkaniowej UMP.

Serdecznie dziękujemy wszystkim Internautom, którzy zabrali głos w dyskusji dotyczącej projektu.

Do Zarządu Dróg Miejskich wpłynęły 23 maile.

Najwięcej mali otrzymaliśmy z postulatem budowy miejsc parkingowych w rejonie bloków 76, 78, 80 przy ul. Bułgarskiej.
Pragniemy poinformować, że miejsca postojowe budowane przez ZDM są w takiej ilości, jaka wynika m.in. ze stanu terenowo - prawnego. Wygospodarowanie dodatkowych miejsc, o co postulowali Internauci "między blokami lub na terenie trzepaków czy śmietnika" nie jest możliwe bowiem teren ten nie jest administrowany przez ZDM. Zadanie to leży w gestii zarządcy tego terenu.
Najczęściej zadawane pytania dotyczyły:
- budowy progów spowalniających na drodze obsługującej, na odcinku między Marszałkowską, a Marcelińską
Informujemy, że ZDM przewiduje budowę 2 progów spowalniających na drodze obsługującej, na odcinku między Marszałkowską, a Marcelińską.
-rozwiązań dla rowerzystów
Nawierzchnia dróg rowerowych będzie bitumiczna, natomiast nawierzchnia ciągów pieszo - rowerowych z kostki betonowej bezfazowej. Warto dodać, że zapewniony będzie prymat dróg rowerowych i chodnika nad wjazdami do posesji o co postulowali rowerzyści. Detekcja na drogach rowerowych realizowana będzie na kilka sposobów. Nie tylko przez przyciski, kamery ale również przez pętle indukcyjne, a na włączniku pokaże się komunikat "CZEKAJ". Krawężniki będą obniżone do wysokości 0-1 cm.
Po wschodniej stronie ul. Bułgarskiej na całym odcinku rowerzyści będą mogli korzystać z ciągu pieszo - rowerowego (Grunwaldzka Kasztelańska i Marcelińska - droga obsługująca) lub z drogi obsługującej.
Na ul. Ptasiej jest przewidziana budowa wydzielonej drogi rowerowej po południowej stronie ulicy. Po stronie północnej ze względu na brak miejsca na wydzieloną drogę rowerową rowerzyści będą mogli korzystać z ciągu pieszo - rowerowego.
Na ul. Węgorka ruch rowerowy, zgodnie z postulatem rowerzystów "zostanie wprowadzony na jezdnię, przy jednoczesnym wprowadzeniu ograniczenia prędkości ruchu do 30 km na godzinę i zastosowaniu fizycznego uspokojenia ruchu na jezdni (np. za pomocą przyjaznych rowerzystom typów progów spowalniających)".
Po północnej stronie ul. Marcelińskiej nie przewiduje się w chwili obecnej budowy drogi rowerowej z uwagi na brak celów podróży i wzrost kosztów inwestycji.
- budowy dodatkowego wjazdu z ul. Bułgarskiej na drogę obsługującą na odcinku na odcinku od ul. Kasztelańskiej do budynku nr 60
Budowa dodatkowego wjazdu z ul. Bułgarskiej na drogę obsługującą spowoduje dodatkową kolizję i zagrożenie bezpieczeństwa ruchu. Kierowca, który zdaniem Internautów "przegapi" wjazd w rejonie ul. Kasztelańskiej może skręcić w ul. Marszałkowską i dojechać do drogi obsługującej również ul. Miecznikowską.
- organizacji ruchu na ul. Marcelińskiej
Informujemy, że nie przewiduje się ograniczeń w organizacji ruchu. Ruch będzie odbywał się bez ograniczeń zarówno z ul. Świerzawskiej jak i wyjazdu z osiedla.
- był także mail z gratulacjami "fajnego pomysłu"
- część z otrzymanych maili nie dotyczyła omawianej tematyki.

Drodzy Internauci! Pragnąc wyczerpująco odpowiedzieć na wszystkie zadawane przez Was pytania otrzymacie również indywidualną odpowiedź na maile.
Dziękujemy