Warunki techniczne dróg rowerowych na terenie miasta Poznania. Wytyczne w zakresie projektowania, remontu i utrzymania dróg rowerowych

W związku z opublikowaniem na stronie internetowej Zarządu Dróg Miejskich "Warunków technicznych dróg rowerowych na terenie miasta Poznania" wpłynęło piętnaście opinii internautów i organizacji. Sposób opiniowania projektu "Warunków technicznych" został określony analogicznie jak dla opiniowania projektów drogowych tj. zgodnie z Zarządzeniem nr 837/2009/P Prezydenta Miasta Poznania z dnia 31.12.2009 r. w sprawie sposobu opiniowania projektów zadań drogowych realizowanych przez Zarząd Dróg Miejskich w Poznaniu. Jedno z pism zostało skierowane na adres pocztowy Prezydenta Miasta Poznania. Pan Prezydent przekazał pismo do ZDM z prośbą, aby zostało rozpatrzone zgodnie z przewidzianą procedurą.
Oprócz maili internautów wpłynęły uwagi Zespołu Transportu i Inżynierii Miejskiej Pracowni Urbanistycznej.

Bardzo dziękujemy wszystkim, którzy w trosce o bezpieczeństwo i wygodę ruchu rowerowego skierowali swoje uwagi i opinie. Pozwoliły one skorygować i poprawić "Warunki techniczne dróg rowerowych na terenie miasta Poznania".

Najwięcej uwag internautów dotyczyło rodzaju nawierzchni stosowanej na drogach rowerowych. Wnioskowano, aby nie stosować na drogach rowerowych kostki betonowej. Zwracamy uwagę, że w "Warunkach technicznych" zapisane jest:
"Droga rowerowa powinna mieć nawierzchnię asfaltową (lub inną o parametrach podobnych do asfaltu np. nawierzchnie żywiczne), minimalizującą opory toczenia i drgania", co oznacza, że standardem dla dróg rowerowych na terenie Poznania jest asfalt. Wymienia się jednak konieczne wyjątki, kiedy wykonanie drogi rowerowej o nawierzchni asfaltowej nie jest możliwe, aby istniała alternatywa dla jej realizacji.

W wymienionych wyjątkach dotyczących, na przykład obszarów zabytkowych objętych ochroną konserwatorską i terenów o szczególnych walorach estetycznych nie wskazuje się żadnego rodzaju nawierzchni. Najczęściej jednak we wskazanych przypadkach stosuje się materiał kamienny.

W przypadku uwarunkowań technologicznych przytaczamy bardzo ważną opinię Zespołu Transportu i Inżynierii Miejskiej Pracowni Urbanistycznej:

"(...) proponujemy treść wzmacniającą możliwość trasowania nowej infrastruktury podziemnej (nie tylko przyłączy) pod ścieżką rowerową. W praktyce, szerokości pasów drogowych wymuszają takie rozwiązania. W przypadku wymogu nawierzchni bitumicznej na ścieżce rowerowej, trzeba będzie dokonywać wyboru: rezygnacja ze ścieżki, albo z sieci infrastruktury. Wobec powszechności odbiorców " np. wodociągu, rezygnacja ze ścieżki byłby w takich przypadkach bardziej prawdopodobna. Autorom niniejszej opinii znany jest taki przypadek z innego miasta, w którym wymóg bitumicznych ścieżek rowerowych jest konsekwentnie stosowany. W efekcie, mimo zapisów w planach miejscowych, w niektórych ulicach rezygnuje się z budowy ścieżek."

W korespondencji często pojawiał się sprzeciw dotyczący stosowania kostki do budowy drogi rowerowej przebiegającej nad infrastrukturą podziemną. Stąd możliwość taką przyjęto tylko w sytuacjach, kiedy budowa nawierzchni bitumicznej może spowodować uszkodzenie istniejącej infrastruktury podziemnej. Nie wykluczone jednak, że również w Poznaniu mogą pojawić się dylematy dotyczące budowy dróg rowerowych tak jak w przypadkach opisanych w piśmie Zespołu Transportu i Inżynierii Miejskiej Pracowni Urbanistycznej.

Poruszono między innymi następujące zagadnienia:

Progi zwalniające
Stosowanie progów zwalniających przewidziane jest tylko wyjątkowo, np. na pasach ruchu rowerowego wydzielonych z jezdni, na których konieczne jest zastosowanie progu zwalniającego a nie ma możliwości oddzielenia pasa ruchu samochodowego od rowerowego. Nie wykluczone jest także zastosowanie spowalniaczy ruchu rowerowego w przypadku, gdy droga rowerowa krzyżuje się z chodnikiem o dużym natężeniu ruchu pieszego a wzajemna widoczność pieszych i rowerzystów jest bardzo ograniczona. Z taką sytuacją mamy do czynienia na drodze pieszo-rowerowej w ciągu ulicy ul. Ks. Mieszka I. ZDM otrzymuje sygnały o bardzo niebezpiecznym zachowaniu rowerzystów w stosunku do pieszych w miejscu przecięcia drogi rowerowej z wyjściami z tuneli.

Wysokości progów na drodze rowerowej
Dopuszczenie na drodze rowerowej progów o wysokości do 1 cm wynika z warunków odprowadzenia wód deszczowych z jezdni. Wprowadzono zalecenie, aby tam gdzie jest to możliwe nie stosować jednak żadnych progów i uskoków.

Umieszczenia drogi rowerowej w stosunku do jezdni
Propozycja wykonywania pasów rowerowych przy jezdni zamiast wydzielonych dróg rowerowych umożliwia wprawdzie sprawniejszy ruch rowerowy, ale nie zapewnia wystarczającego bezpieczeństwa rowerzystom słabiej zorientowanym w ruchu drogowym np. młodzieży, osobom starszym i korzystającym z roweru okazjonalnie czy rekreacyjnie. Postulat odsunięcia na skrzyżowaniach przejazdu dla rowerzystów od jezdni poprzecznej na odległość 6 m jest słuszny, ale nie zawsze możliwy do wykonania .

Wykonania pasów bezpieczeństwa obsadzonych zielenią
Zakładanie zieleni w pasach bezpieczeństwa o szerokości mniejszej niż 1m jest trudne i drogie. W warunkach miejskich bardzo trudno jest w nich utrzymać rośliny w dobrej kondycji przez cały rok.

Sygnalizacja świetlna na przejazdach dla rowerzystów
Aktualnie w Poznaniu stosuje się najczęściej sygnalizację akomodacyjną, która uwzględnia zgłoszenia wszystkich uczestników ruchu: pieszych, rowerzystów kierowców samochodów.

Połączenia rowerowe na skrzyżowaniach
Zgłaszane zastrzeżenia dotyczyły następującego fragmentu: "Na skrzyżowaniach, w których co najmniej w jednej z ulic znajduje się droga rowerowa, należy zapewnić możliwości przejazdów rowerowych we wszystkich kierunkach ruchu, w których dozwolony jest ruch rowerowy. Odstępstwo od tej zasady możliwe jest wówczas, gdy wprowadzenie takiego rozwiązania stanowiłoby zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego lub miało niekorzystny wpływ na przepustowość drogi." Zwracamy uwagę, że nie występuje w tym zapisie dyskryminacja rowerzystów, ponieważ podobne ograniczenia dotyczą także ruchu pieszego i samochodowego.

Poszerzenie drogi rowerowej na łukach poziomych
Należy zwrócić uwagę, że w warunkach intensywnej zabudowy miejskiej postulat ten nie zawsze możliwy jest do spełnienia, albo jego realizacja może odbyć się kosztem chodnika, co stanowi zagrożenie dla ruchu pieszego.

Hierarchia tras rowerowych.
Wprowadzono zalecenie, aby trasy rowerowe główne miały w miarę możliwości parametry wyższe od minimalnych. Zwracamy uwagę, że w zabudowie miejskiej trudno jest często spełnić nawet minimalne parametry przewidziane dla dróg rowerowych. Aktualnie w Polsce nie stosuje się jeszcze tak jak w Holandii wyburzeń domów aby budować drogi rowerowe.

Odległości między stojakami rowerowymi
Jeden z najnowszych podręczników dotyczących dróg rowerowych (Meschik M., Planungshandbuch Radverkehr, SpringerWienNewYork, Wien 2008) podaje, że odległość między stojakami rowerowymi najczęściej wynosi 1,0 m, natomiast warunki komfortowe uzyskuje się przy odległości 1,5 m. Według obserwacji wykonanych w Poznaniu w przypadku małej odległości między stojakami, rowerzyści często nie ustawiają prawidłowo rowerów (zbyt mało miejsca gdy stoi inny rower) tylko pozostawiają rower wysunięty poza stojak, co może utrudniać ruch rowerowy w sąsiedztwie stojaka. Dlatego zaproponowana odległość 1,5 m między stojakami jest słuszna, ale wyjątkowo dopuszcza się stosowanie odległości minimalnej (mniejszej).

Pochylnie na schodach
Pochylnie na schodach stosuje się w sposób incydentalny, dlatego nie ma potrzeby specjalnego ich uwzględniania w "Warunkach technicznych dróg rowerowych". Jeżeli zachodzi potrzeba rozwiązania problemu pokonywania schodów należy każdy przypadek rozważyć indywidualnie. Pierwszą pochylnię dla rowerów w Poznaniu zastosowano już w 1992 roku.


Inne
Sprawy związane z utrzymaniem nawierzchni dróg rowerowych np. odśnieżanie dróg rowerowych, nie wchodzą w zakres warunków technicznych.

Ciekawa była propozycja zakupu "roweru testowego" i wykorzystania go przy odbiorze dróg rowerowych. Uważamy jednak, że problemem tym warto zainteresować Instytut Badawczy Dróg i Mostów lub inny ośrodek naukowy.

W kwestii ruchu rowerowego na rondzie zdania rowerzystów są podzielone. Temat ten ujęty jest w między innymi w podanej wcześniej literaturze "Planungshandbuch Radverkehr". Bardzo ciekawe są także badania i opracowania holenderskie. W "Warunkach technicznych dróg rowerowych" niemożliwe jest przyjęcie jednoznacznych zaleceń dotyczących ruchu rowerowego na rondzie. Każdorazowo problem ruchu rowerowego na rondzie musi być rozpatrywany indywidualnie.

Podobnie różne inne zagadnienia związane z organizacją ruchu i technologią nawierzchni, które nie są ujęte w "Warunkach technicznych" muszą być rozwiązywane stosownie do lokalnych uwarunkowań i zgodnie z obowiązującymi przepisami oraz zasadami wiedzy technicznej.

W kwestii nazewnictwa dotyczącego drogi rowerowej zwracamy uwagę, że w różnych przepisach prawa stosuje się określania "ścieżka rowerowa" lub "droga dla rowerów" natomiast w literaturze fachowej stosuje się najczęściej określenie "droga rowerowa" (np. Gaca S., Suchorzewski W., Tracz M., "Inżynieria ruchu drogowego, Teoria i praktyka", WKiŁ, Warszawa 2008), aby jednak zadowolić szeroki krąg odbiorców w "Warunkach technicznych dróg rowerowych na terenie miasta Poznania" zastosowano różne określenia, niektóre ujmując w nawiasach.

Bardzo ciekawa w tym kontekście jest uwaga Zespołu Transportu i Inżynierii Miejskiej Pracowni Urbanistycznej:
"Prosimy o zamianę w całym opracowaniu zwrotu "droga rowerowa" na "ścieżka rowerowa". Uzyskamy w ten sposób zgodność terminologii z obowiązującym Rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (D.U. nr 43), a ponieważ ścieżki rowerowe najczęściej są elementem zagospodarowania drogi (publicznej lub wewnętrznej) unikniemy też (np. w mpzp) niefortunnych sformułowań typu "droga rowerowa główna w drodze publicznej zbiorczej"

Ponieważ najpowszechniej stosowanym określeniem jest "droga rowerowa", dlatego ta nazwa dla prawnych określeń: "ścieżka rowerowa" i "droga dla rowerzystów", jest w "Warunkach technicznych dróg rowerowych" najczęściej używana. Nie oznacza to jednak, że nie można używać wymiennie nazwy "ścieżka rowerowa" jak stosuje to Miejska Pracownia Urbanistyczna.

Zdziwienie budzi fakt, że niektóre z zaproponowanych rozwiązań, które mogą istotnie poprawić bezpieczeństwo rowerzystów np. dodatkowe oznakowanie dwukierunkowego przejazdu rowerzystów przez jezdnie poprzeczne, nie spotkało się z przychylną opinią w jednym ze skierowanych wniosków. Zaproponowane rozwiązanie nie jest wprawdzie ujęte w "Szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach" natomiast jest stosowane np. w Niemczech i w sposób bardzo istotny poprawia bezpieczeństwo rowerzystów, dlatego warto je również stosować w Poznaniu.

Część uwag dotyczyła zagadnień redakcyjnych. Dlatego tekst "Warunków technicznych" został przeredagowany aby był lepiej zrozumiały.

Treść niniejszej odpowiedzi została uzgodniona z Wydziałem Gospodarki Komunalnej i Mieszkaniowej UMP.